Умови польотів в зоні грозової діяльності
ЛЕКЦІЯ
З навчальної дисципліни
"Авіаційна метеорологія та прогнози погоди"
Т Е М А № 6: Умови польотів в зоні атмосферних фронтів і грозової діяльності.
| Заняття: 1 | Умови польотів в зоні атмосферних фронтів і грозової діяльності. Електризація літаків. |
| Мета заняття : | Розкрити фізичну суть впливу небезпечних явищ погоди в зонах атмосферних фронтів на польоти літальних апаратів. Формувати розуміння високої відповідальності за забезпечення безпеки польотів в небезпечних явищах погоди. |
РОЗПОДІЛ ГОДИНІ
| № з/п | СТРУКТУРА ЗАНЯТТЯ | Година ((хв.) |
| 1. 2. 3. | Вступ 1. Умови польотів в зоні атмосферних фронтів. 2.Умови польотів в зоні грозової діяльності. 3. Електризація літаків. 4. Прогноз гроз. Заключна частина | 5 20 20 60 70 5 |
ІНФОРМАЦІЙНО -МЕТОДИЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
| 1. Наказ МОУ № 367 2. Баранів А.М. Солонин С. В. Авіаційна метеорологія. Л. Гидрометиздат, 1981 р. с. 181-196. 3. НПП - 88 с. 28, 151-153. 4. ОПП - 85 с. 10-11. |
МАТЕРІАЛЬНО - ТЕХНІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
| 1. 2. | Опорні конспекти . Бланки, атласи. |
Вступ
Метеорологічні условия-важнейший елемент повітряної обстановки. Вони роблять істотне на зліт, посадку літальних апаратів і їх бойове застосування.
Аналіз льотних подій і передумов до них показує, що приблизно кожна третя льотна подія буває прямо або побічно пов'язано з метеоумовами. Тому проблема забезпечення безпеки польотів в метеорологічному відношенні є найбільш важливою.
|
|
|
Оснащення авіації реактивними літаками, подальше збільшення швидкості, висоти і дальності польотів літаків пред'явили вищі вимоги до метеоинформации і метеорологічного забезпечення польотів. А це зобов'язало метеоспециалистов проводити ретельніший аналіз метеорологічної обстановки, виявити зони з небезпечними явищами погоди і своєчасно і своєчасно доводити інформацію про них керівникові польотів, командуванню і льотному складу.
У справжній лекції ми розглянемо умови польотів в зонах грозової діяльності, сильних осіданнях, завірюхах, запорошених (піщаних бурях), а також явищах, пов'язаних з електризацією літаків і розрядами статичної електрики через літак.
Крім того в лекції викладаються рекомендації льотному складу по запобіганню попаданню літаків в зони з небезпечними явищами погоди.
Умови польотів в зоні атмосферних фронтів.
Фронтальні хмарні системи характеризуються значною вертикальною і горизонтальною протяжністю. У теплу пору року вони часто мають грозові вогнища, зони сильної турбулентності і обмерзання, а в приземних шарах нерідко утворюються тумани і низька хмарність. Тому у фронтальних зонах створюються найбільш складні для польотів метеорологічні умови, які значною мірою визначаються формою хмар і особливостями їх будови.
|
|
|
Теплий фронт. Система хмар теплого фронту складається з над фронтальній хмарності, що формується в теплій повітряній масі і під фронтальних хмар, що утворюються в холодній повітряній масі.
З наближенням до приземної лінії фронту вертикальна протяжність хмарного масиву збільшується, а висота нижньої межі хмар знижується. Основну частину над фронтальних хмар складають високо-шаруваті і шарувато-дощові хмари, під якими утворюються разорвано-дождевые хмари. У літній час в зоні фронту розвиваються грози. Горизонтальна протяжність хмарного масиву уздовж фронту може досягати 1500-2500 км. Ширина зони хмар складає зазвичай декілька сотень кілометрів. Середня ширина зони хмар над ЕТ РФ дорівнює 620 км, над Азіатською частиною - 550 км. найскрутніші умови для польотів в зоні 300-400 км, що примикає до лінії фронту. Вони обумовлені низькою хмарністю, сильним погіршенням видимості із-за опадів, можливістю обмерзання літаків, великою вертикальною потужністю хмар, а в теплу пору року, крім того, великою вірогідністю зустрічі з грозою. Висота нижньої межі розірваних хмар змінюється від 200-300 м в 300 км від лінії фронту до 100-200 м поблизу від неї. Нерідко вона зменшується до 50 м, і хмари можуть перейти в туман, особливо над височинами.
|
|
|
Рис. 2.1. Схема хмарності на ділянці теплого фронту і холодна пора року
Рис. 2.2. Схема хмарності на ділянці теплого фронту в теплу пору року поверхнею.
Холодний фронт першого роду (повільно рухомий фронт). Уздовж усієї поверхні фронту спостерігаються висхідні рухи теплого повітря, які призводять до формування над фронтальних шарувато-дощових і високо-шаруватих хмар, що безпосередньо примикають до фронтальної поверхні. У зимовий час система хмар холодного фронту першого роду схожа на хмарну систему теплого фронту.
Умови польотів в над фронтальному хмарному масиві аналогічні тим умовам, які спостерігаються в шарувато-дощових і високо-шаруватих хмарах теплого фронту. Проте температура в хмарах зазвичай буває нижче і обмерзання менш інтенсивно (із-за меншої водності хмар). Зони переохолодженого дощу і фронтальних опадів вужчі. Ширина зони обложних опадів частіше всього 150-200 км. Висота нижньої межі хмар зазвичай досягає 100-200 м Вертикальна потужність фронтального хмарного масиву менша, ніж на теплому фронті, пір'ясті і пір'ясто-шаруваті хмари, як правило, відсутні, і на пробиття хмар витрачається менше часу, чим на пробиття хмар теплого фронту.
|
|
|
У теплу пору року на фронті, особливо в його передній частині, розвиваються купчасто-дощові хмари, значно ускладнюючі польоти, а що у ряді випадків їх виключають. Купчасто-дощові хмари мають грядкову структуру. Гряди витягнуті уздовж фронту і розчленовані на окремі вогнища. У передній частині фронту купчасто-дощові хмари можуть досягати тропопаузи. Польоти в зоні фронтальної хмарності дуже складні, часто небезпечні із-за сильної турбулентності, інтенсивної бовтанки, обмерзання літака і попадання у вогнища грозової діяльності.
Рис. 3.1. Схема хмарності на ділянці холодного фронту 1-го роду в літнє (а) і зимова (б) пора року
Холодний фронт другого роду (фронт, що швидко рухається). У зоні цього фронту в усій верхній частині фронтальної поверхні відбувається низхідний рух повітря, оскільки тепле повітря відступає швидше, ніж настає холодний. Передня частина фронтальної поверхні нахилена круто, тепле повітря інтенсивно витісняється валом холодного повітря, що насувається. Внаслідок такого процесу хмари формуються в основному тільки в передній частині фронту : за лінією фронту над фронтальною поверхнею хмари відсутні; після проходження приземної лінії фронту настає прояснення.
У зимовий період перед лінією фронту спостерігаються високо-купчасті і високо-шаруваті хмари, з яких можуть випадати опади, ширина зони яких звичайні декілька десятків кілометрів. Горизонтальна протяжність хмар (уздовж фронту) може бути 1500-2000 км і більше. Ширина зони хмар в 36 % випадків дорівнює 100-300 км, середня ширина над територією нашої країни складає 150-200 км.
Рис. 3.2.Схема хмарності в зоні холодного фронту 2-го роду в зимовищ період
У літній період характер хмар різко відрізняється від зимового. В результаті інтенсивної конвенції в передній частині фронту виникають потужні купчасто-дощові хмари з градом. Тут часто утворюються смерчі і шквали.
Рис. 3.2. Схема хмарності в зоні холодного фронту 2-го роду в літній період
Фронт оклюзії. Залежно від того, яка температура повітря спостерігається за фронтом оклюзії, розрізняють теплий і холодний фронт оклюзії.
Умови польотів в зонах фронтів оклюзії залежать від виду хмарності. У холодне півріччя найбільшу небезпеку для польотів представляють низькі хмари, погіршення видимості в осіданнях і сильне обмерзання.
Рис. 4.2. Схема хмарності в зон оклюзії за типом холодного фронту
У теплу пору року умови польотів в зоні фронту складніші, ніж взимку. Окрім основної хмарності, утворюються хмари вертикального розвитку. Виникають інтенсивна турбулентність, зливи, грози, може бути град, в хмарах сильно погіршується видимість, на висотах, де температура нижче 0 Із спостерігається сильне обмерзання.
Рис. 4.1. Схема хмарності в зоні теплого фронту оклюзії
Умови польотів в зоні грозової діяльності
Гроза є комплексним атмосферним явищем з багатократними електричними розрядами у вигляді блискавок, які супроводжуються громом. Гроза пов'язана з розвитком потужних купчасто-дощових хмар. При грозах спостерігаються інтенсивні зливові опади у вигляді дощу, граду, а іноді і сніги. Сухі грози, що не супроводжуються осіданнями, зустрічаються рідко.
Найбільш небезпечні умови для польотів спостерігаються в купчасто-дощових хмарах. Висота верхньої і нижньої меж хмар має чітко виражений річний хід (Рис. 4).
Навесні, восени і особливо влітку спостерігається збільшення висоти нижньої межі в напрямі з півночі на південь. Вершини найбільш розвинених хмар можуть досягати тропопаузи, а в окремих випадках навіть пробивати її.
Горизонтальна протяжність купчасто-дощових хмар коливається в межах декількох десятків кілометрів. Приблизно у 70 % випадків горизонтальна протяжність купчасто-дощових хмар досягає 40 км, приблизно в 10 % випадків вона більше 60 км.
Аналогічно потужним купчастим хмарам, в купчасто-дощових хмарах спостерігаються квазівпорядковані і турбулентні вертикальні і горизонтальні рухи. Квазівпорядковані рухи (потоки) мають, по суті, мезомасштабный характер, маючи горизонтальні розміри до 10-12 км. В хмарах, що розвиваються, переважають висхідні рухи, в тих, що руйнуються - низхідні. Швидкість цих рухів досягає 30 м/з і більше.
Особливо небезпечна для польотів передня частина хмари, під його основою, де часто виникає вал", що "крутиться, з горизонтальною віссю обертання - "шкваловый комір", що є передвісником шквалу, надзвичайно небезпечного для польоту.
Складні вертикальні рухи спостерігаються не лише усередині хмар вертикального розвитку, але і поблизу них. Збоку від хмар повітря осідає, компенсуючи квазівпорядковані висхідні потоки в хмарі, ширина їх зони може вимірюватися від 0,5 до 2,0 діаметрів хмари.
Поблизу хмар швидкість низхідних рухів коливається від 0,3-0,5 до 2-3 м/с. У бічних меж хмари, де додаткове опускання повітря відбувається внаслідок його охолодження за рахунок випару хмарних крапель, швидкість зростає.
Абсолютне значення вертикальних швидкостей в околицях верхньої третини зрілих купчасто-дощових хмар в переважному числі випадків не більше 4 м/з, але зрідка може бути до 8 м/с.
Обмерзання в купчасто-дощових хмарах внаслідок їх великої водності і змішаної структури, як правило, дуже інтенсивне.
З купчасто-дощовою хмарністю, коли вона досягає максиРисьного вертикального розвитку (7-9 км і більше), пов'язані така небезпечна для авіації явища погода як гроза, смерчі, шквали, град, зливи .
Польоти в грозу небезпечні з наступних головних причин:
1) із-за інтенсивної турбулентності в хмарах, здатної викликати сильну бовтанку і перевантаження літака, що перевищують гранично допустимі;
2) внаслідок сильного обмерзання на висотах, де температура нижче 0 (З;
3) із-за можливості поразки літака блискавками.
Найнебезпечніше при попаданні в грозову хмару - втрата управління літаком, його різке падіння (під'їм), зростання перевантажень катастрофічного характеру, здатних зруйнувати літак.
Крім того, треба мати на увазі, що в грозових хмарах можливі дуже високі швидкості вертикальних рухів повітря. За непрямими даними, наприклад по вазі випадних градин, вони можуть досягати 60 м/с.
Найбільшу небезпеку представляє попадання літака в зону сильних вертикальних рухів у верхній частині грозової хмари, де різниця між максиРисьною і мініРисьною швидкостями польоту і допустимі перевантаження менші, ніж в нижній тропосфері.
Поблизу стелі літака допустиме перевантаження значно менше. Тому при сильній бовтанці виникає небезпека виходу літака на закритический кут атаки, внаслідок чого можуть зупинитися двигуни і управління літаком може бути втрачено.
При сильних неврегульованих вертикальних рухах повітря різко змінюються кути атаки і тангажа літака, а звідси підйомна сила і лобовий опір. В результаті літак безладно кидає вгору і вниз. Відмічені випадки, коли швидкість вертикальних поривів в хмарах досягла 34 м/з, літак кидало на 1700 м, його мимовільне кренення при бовтанці складало 60(.
Значну небезпеку для польотів представляють електричні розряди. Вони відбуваються між хмарами і землею, між хмарами і між різними частинами хмари, і літак може виявитися на шляхи блискавки, або викликати розряд блискавки на себе. Довжина лінійних блискавок зазвичай складає декілька кілометрів, але може досягати 20 км і більше. Основний канал блискавки має декілька відгалужень завдовжки 2-3 км, що підвищує вірогідність удару блискавки в літак. Вірогідність поразки блискавкою гвинтокорилих літаків невелика, оскільки маса таких літаків відносно Риса і, як правило, не може викликати на себе електричний розряд. Із збільшенням розмірів літаків і швидкості їх польотів вірогідність поразки електричними розрядами значно зростає. Поразка літака блискавкою може привести до важкої льотної події, тому екіпажам ЛА забороняється навмисно входити в купчасто-дощову (грозову) і потужну купчасту хмарність, за винятком польотів по спеціальних завданнях.
Безпека польотів в зоні грозової діяльності допомагають підвищити наземні і бортові радіолокатори. З їх допомогою екіпаж може виявити потужні купчасті, купчасто-дощові хмари і грозові вогнища по інтенсивності засвічення, визначити напрям і швидкість руху засвічення і обійти небезпечні для польоту зони.
Щоб успішно здолати зону грозової діяльності, екіпаж зобов'язаний вжити усі залежні від нього заходи безпеки. Ще до польоту він повинен отримати в метеоподразделении детальну консультацію про метеорологічну обстановку. Знаходячись у польоті треба уважно стежити за погодою, щоб не зустріти грозу несподівано. Якщо на літаку є радіолокатор, необхідно використовувати його для виявлення грози, визначення відстані до неї і швидкості переміщення купчасто-дощових хмар.
Польоти ЛА по ППП в зоні грозової діяльності за відсутності контролю радіолокації наземними засобами за польотом ЛА і спостереження за вогнищами грозової діяльності, а також без бортових радіотехнічних засобів виявлення грозових вогнищ забороняються.
Обхід купчасто-дощових (грозових) і потужних купчастих хмар на заданому ешелоні допускається з дозволу органу УВС при польотах по ППП за даними бортових або наземних радіотехнічних засобів, а при польотах по ПВП - візуально, на видаленні від поодинокої хмари не менше 10 км. Проліт між двома хмарами допускається, якщо відстань між ними не менше 30 км.
Обліт засвічень від купчасто-дощових хмар рекомендується виробляти при висоті польоту до 7 км на видаленні від краю засвічення до 16 км, при висоті польоту від 7 до 9 км на видаленні до 23 км і при висоті вище 9 км на видаленні до 32 км.
При неможливості обійти зону грозової діяльності, купчасто-дощову (грозову) і потужну купчасту хмарність на заданому ешелоні орган УВС призначає командирові ЛА безпечний ешелон польоту, що забезпечує перевищення ЛА над верхньою межею хмар не менше 500 м, або дати йому команду про посадку на запасному аеродромі.
У зоні грозової діяльності при крайній необхідності польоти під хмарами можуть виконуватися тільки вдень над рівнинною місцевістю візуально, без входу в зону зливових опадів, при цьому командир ЛА зобов'язаний обходити грозові вогнища так, щоб висоти польоту ЛА була не менш мініРисьної безпечної висоти (ешелону), а вертикальна відстань від ЛА до нижньої межі хмар - не менше 200 м
В умовах візуального польоту обхід грозових хмар повинен виконуватися, як правило, у напрямі пониження рельєфу місцевості.
При неумисному попаданні в купчасто-дощову хмару екіпажу необхідно:
· негайно вийти з грозової хмари;
· вимкнути радіоустаткування і прибрати випускні антени;
· включити освітлення кабіни і обігрів приймача повітряного тиску, а також привести в готовність до дії інші засоби протизаморожувачів;
· політ виробляти вище або нижче за нульову ізотерму в цілях зменшення вірогідності удару блискавки в літак;
· уникати польоту поблизу області, де особливо часті блискавки і де посилюється тріск і шум в навушниках;
· зменшити швидкість до меж, безпечних для цього типу літака;
· льотчик усю увагу повинен зосередити на управлінні і утриманні літака в горизонтальному положенні;
· не дозволяється робити різких виправлень висоти польоту, дії кермом мають бути енергійними, але не різкими, оскільки вони викликають додаткові навантаження;
· строго виконувати інші вимоги, передбачені інструкцією по техніці пілотування в зоні грозової діяльності.
До найбільш небезпечних для авіації явищ погоди, пов'язаних з купчасто-дощовою хмарністю і грозовою діяльністю, відносяться смерчі, шквали, град і зливи.
Смерч - це сильний вихор з приблизно вертикальною, часто зігнутою віссю. Діаметр смерчів, що мають чіткі контури, складає декілька десятків метрів, з розмитими контурами - декілька сотень метрів. Тиск повітря в смерчі значно нижчий за те, що оточує; різниця досягає іноді 40 мбар. МаксиРисьна швидкість руху повітря у вихорі досягає колосальної величини - 200-300 м/с. Найчастіше швидкість вітру має сильну висхідну складову, значно рідше - низхідну.
Смерчі утворюються при інтенсивному розвитку купчасто-дощових хмар, що супроводжуються, як правило, грозами. Вони обумовлені особливо сильною нестійкістю стратифікації атмосфери в жарку пору року. З однієї грозової хмари одночасно може опускатися декілька смерчів. Смерчі виникають як над сушею, так і над водною поверхнею. Смерчі над сушею називаються тромбами, в США - торнадо.
Швидкість переміщення смерчів різна і залежить від швидкості руху хмари, що породжує смерч. Іноді вони рухаються повільно, майже коштують на місці, іноді переміщаються з величезною швидкістю - більше 200 км/ч. Середня швидкість їх руху 50-60 км/ч. Особливо швидко переміщаються смерчі, що виникають влітку при грозах на холодних фронтах другого роду. Тривалість існування дуже різна - від декількох хвилин до декількох годин.
Небезпека смерчів для авіації полягає в їх руйнівній силі, яка може бути величезною. Смерч здатний зруйнувати не лише літаки на стоянках і в ангарах, але і аеродромні будівлі. Особливо небезпечні смерчі для літаків у польоті.
Руйнівна дія смерчів обумовлюється переважно величезною швидкістю вітру і сильним перепадом атмосферного тиску.
Шквал - різке короткочасне посилення вітру, що супроводжується зміною його напряму. Швидкість вітру при шквалі часто перевищує 20-30 м/з і більше. Шквали спостерігаються при проходженні холодних фронтів з купчасто-дощовою хмарністю. Шквал виробляє руйнування, аналогічні смерчу.
З вищесказаного очевидно, що для забезпечення безпеки при польоті в зоні грозової діяльності екіпаж повинен уважно стежити за атмосферними явищами. Вертикальні вихори, смерчі, шкваловые хмари, що виявляються візуально, треба обов'язково обходити стороною.
Зливи - природні супутники грози. Сильний зливовою дощ дуже небезпечний для польотів. При сильній зливі порушується робота двигунів, погіршується видимість.
Град - представляє виняткову небезпеку для польотів. Зазвичай град випадає влітку в другій половині дня і увечері, дуже рідко вночі: в 75 % випадків град відзначається в зонах холодних фронтів.
При зустрічі з градом у польоті через удар градин в літак виникають різні ушкодження (вм'ятини, пробиття обшивки, розгерметизація).
Перераховані вище явища у ряді випадків спостерігаються в комплексі, тому від керівного і льотного складу, фахівців метеослужби потрібно особливо ретельну оцінку можливості виникнення грози і вірогідності зустрічі з нею в районі аеродрому або на маршруті польоту.
Електризація літаків
Під електризацією літаків прийнято розуміти процес придбання літаком електричного заряду при польотах в хмарах і осіданнях.
Електричні властивості хмар і опадів пов'язані з їх фазовим станом (краплі, кристали), з формою, розмірами, концентрацією в одиниці об'єму крапель і кристалів, електричним зарядом частинок і напруженістю електричного поля в околицях хмар. Для електризації найбільш суттєві такі характеристики літака, як особливості конструкції, матеріали покриття, тип двигуна і параметри статичних стекателей. Режим польоту визначається заввишки і швидкістю польоту, режимом роботи двигуна і використовуваним паливом.
Електризація літаків - складний і неоднорідний процес, оскільки при польоті літак придбаває заряд і втрачає його, величина якого залежить від наступних чинників:
· від властивостей середовища, в якому здійснюється політ;
· від характеристик літака;
· від режиму польоту.
До основних властивостей середовища відносяться:
· форма, розміри і число часток хмар і опадів;
· фазовий стан часток;
· електричні заряди часток;
· напруженість електричного поля атмосфери.
До характеристик літака відносяться:
· конструкція літака;
· матеріал покриття;
· тип двигуна;
· параметри статичних стекателей.
Заряджання літака відбувається головним чином в результаті взаємодії часток хмар і опадів з його поверхнею і взаємодії часток незгорілого палива з матеріалом вихлопної системи літака. Під час зіткнення нейтральної частки хмар (опадів) з поверхнею незарядженого літака і при відскоку від поверхні частка відносить заряд одного знаку; на літальному апараті залишається рівний за величиною заряд протилежного знаку. При заряджанні літака в процесі роботи двигуна частки незгорілого палива заряджають літак тим більше, чим менш повно згорає паливо. Струми, що виникають при хорошому згоранні палива, настільки Рисі в порівнянні із струмами, що виникають в результаті взаємодії часток щільних хмар (і інтенсивних опадів), що без істотних погрішностей ними можна нехтувати.
Процес дроблення крапель і розлому кристалів у момент їх зіткнення з літаком в різних хмарах неоднаковий. Дрібні краплі пружно відскакують від літака, кристали розламуються на найдрібніші частки. Тому в кристалічних хмарах інтенсивність заряджання літака вища, ніж в хмарах, що складаються з крапель. Електризація неметалічних частин літака що вище за металевих, слабкіше утримують електричні заряди.
На електризацію літака істотний вплив робить і мікроструктура хмар. Наприклад, чим більше водність хмар, тим інтенсивність заряджання літака вища. Особливо небезпечні потужні купчасті, купчасто-дощові, щільні шарувато-дощові хмари. При тривалому польоті у високо-шаруватих і пір'ясто-шаруватих хмарах може статися сильна електризація літака.
Підвищена електризація літака спостерігається в не грозових хмарах великої вертикальної протяжності. Так, згідно з експериментальними даними, в шарувато-дощових хмарах завтовшки 5000 м заряд в 5-10 разів більший, ніж в хмарах цієї форми завтовшки 500 м Із збільшенням відбиваності радіолокації хмар підвищується вірогідність поразки літака електричними розрядами.
У неоднорідних по фазовому складу хмарах електризація літаків збільшується, що підтверджують експериментальні дані. Так, аналіз близько 400 донесень екіпажів про електризацію в хмарах і поразці літальних апаратів електричними розрядами показав, що 97 % випадків поразки літаків розрядами спостерігалися у фронтальній хмарності і 3 % - у внутрішньомасовій. При цьому температура в хмарах складала: в 90 % випадків від 4 до - 10 (З, а в 50 % випадків від 0 до 5 (С. Електричний розряд, що виник внаслідок електризації, відзначався на різних висотах (від 0,3 до 8 км), в 90 % випадків - на висоті 1-4 км. Середня товщина хмарного шару, в якому спостерігалася поразка літака розрядом, дорівнюють 3-4 км. Швидкість польоту літака в 60 % випадків складала 550-750 км/ч.
Розрядка літака відбувається за рахунок провідності струменя вихлопних газів і коронного розряду. При великому заряді літака стікання електрики відбувається не лише через розрядники, але і через виступаючі загострені частини літака, наприклад, через антени, кромки крил і кіля, приймач повітряного тиску і так далі
Як показує аналіз випадків поразки літаків електричними розрядами, велика частина їх доводиться на холодний період року. Причому максимуми відзначаються в квітні і в жовтні.
У літній час хмарність, що добре розвинена по висоті і має високу напруженість електричного поля, добре виявляється за допомогою засобів радіолокацій, що дозволяє обходити її на безпечній відстані і уникати поразки електричними розрядами. У цю пору року більшість випадків поразки відбуваються із-за недотримання встановленої безпечної відстані обходу потужних купчастих і купчасто-дощових хмар.
У холодний період року напруженість електричного поля в хмарності украй рідко досягає величин, при яких виникає блискавка, але досить часто виявляється досить великий для поразки зарядженого літака. В той же час на екранах штатних аеродромних і бортових локаторів засвічення від такої хмарності зазвичай або відсутні або мають слабку інтенсивність, характерну для хмарності шаруватих форм теплої пори року. Тому екіпажі не мають інформації про можливу поразку електричним розрядом, і воно виявляється несподіваним.
В результаті розрядів найчастіше виходять з ладу бортові радіолокатори і радіоапаратура, руйнуються антенні обтічники станцій радіолокацій, ушкоджуються елементи конструкції фюзеляжу, законцовок крил і оперення. В деяких випадках відбувається зрив у вхідних пристроїв двигуна, який призводить до його помпажу і зупинки. Відмічені випадки поразки електричними розрядами екіпажа, які викликали тимчасову втрату працездатності.
В результаті електризації підвищується рівень перешкод в радіоканалі і знижується щільність свідчень радіонавігаційних приладів. При заправці заряджених літаків в повітрі, при захопленні шланга виникає небезпека появи іскри і займання палива. Тому перед початком заправки літаки з'єднуються металевим тросом.
Іноді інтенсивність електризації наростає порівняно повільно. У цих випадках екіпаж може вжити заходи по запобіганню поразці літака електричним зарядом. При виявленні ознак інтенсивної електризації (шуми в радіоканалах, коливання стрілок приладів, світіння на кінцях крил, блакитні іскри на стеклах кабіни) екіпаж повинен по можливості зменшити швидкість польоту і з руйнування органів ОВД (керівника польотів) змінити ешелон.
Електричні розряди в не грозових хмарах вражають і вертольоти, хоча значно рідше. Розряд, як правило, відбувається в лопать гвинта. При цьому оплавляються заклепки лопаті, але іноді виникають наскрізні пропалення діаметром в декілька сантиметрів.
Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 53; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!