Техническое обслуживание КШМ и ГРМ
Министерство образования и науки Российской Федерации
Сыктывкарский лесной институт филиал
Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования
Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета
им. С.М.Кирова
Факультет ЛТФ
Кафедра АиАХ
Лабораторная работа № 1,2
Отчёт
Дисциплина: ТЭА
Тема: Техническое обслуживание КШМ и ГРМ
Выполнил Артеева Т. П., гр. 141
Проверил Юшков А. Н., к.т.н.
Зав. кафедрой Чудов В. И., к.т.н.
Сыктывкар – 2011
Содержание
Введение…………………………………………………………………………...3
1. Основные неисправности КШМ………………………………..................4
2. Основные неисправности ГРМ……………………………………………8
3. Техническое обслуживание КШМ и ГРМ.......………………………….10
4. Текущий ремонт КШМ и ГРМ………………..………………………….14
Введение
Основными механизмами двигателя являются кривошипно-шатунный (КШМ) и газораспределительный (ГРМ).
Кривошипно-шатунным называется механизм, осуществляющий рабочий процесс двигателя. Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. В кривошипно-шатунный механизм входят блок цилиндров с картером и головкой цилиндров, шатунно-поршневая группа и коленчатый вал с маховиком.
|
|
|
Газораспределительный механизм предназначен для своевременного, в соответствии с порядком работы цилиндров открытия и закрытия клапанов, обеспечивая рабочий процесс двигателя. Он состоит из распределительного вала, соединенного специальной шестерней с коленчатым валом цепью или зубчатым ремнем ГРМ.
Основные неисправности КШМ
Технически исправный двигатель должен развивать полную мощность, работать без перебоев на полных нагрузках и на холостом ходу, не перегреваться. На исправном двигателе не должно быть утечки масла через уплотнения. Неисправность кривошипно-шатунного механизма можно определить по внешним признакам без разборки двигателя. К таким признакам относятся: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах и др.
|
|
|
Стуки и шумы в двигателе возникают в результате появления увеличенных зазоров между сопряженными деталями, что свидетельствует об их износе. Стуки в двигателе прослушивают при помощи стетоскопа, что требует определенного навыка.
При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников.
При большом износе вкладышей обычно происходит выплавление их антифрикционного слоя, что сопровождается резким падением давления масла. В этом случае двигатель должен быть немедленно остановлен, так как дальнейшая его работа может привести к поломке деталей.
Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании поршневых колец в канавках, износе поршней и цилиндров, а также при плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре.
|
|
|
При проверке компрессии компрессометром вывертывают свечу зажигания проверяемого цилиндра и вместо нее устанавливают наконечник компрессометра. Затем полностью открывают дроссельную заслонку, воздушную заслонку карбюратора и проворачивают коленчатый вал двигателя при помощи стартера в течение 2-3 с. Величина компрессии в исправном цилиндре должна быть в пределах 7,0-8,0 кГ/см2 (0,7-0,8 МПа). Разница в величине компрессии в разных цилиндрах не должна быть больше 1 кГ/см2 (0,1 МПа). Таким образом последовательно проверяют компрессию в каждом цилиндре.
Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработавших газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при износе и залегании поршневых колец или износе цилиндров. Залегание колец можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя следует залить на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси денатурированного спирта и керосина в равных частях. Утром двигатель следует пустить, дать поработать 10-15 мин, после чего заменить масло.
|
|
|
Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания, расположенных в головках цилиндров, снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить охлаждающую жидкость, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и, отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив при этом прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку или головке цилиндров, ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или тонкой широкой металлической полоской.
Нагар следует удалять деревянными скребками или скребками из мягкого металла, чтобы не повредить днище поршней или стенок камеры сгорания. Удалять нагар следует поочередно с каждого цилиндра, закрывая чистой ветошью соседние цилиндры.
Для того чтобы легче удалить нагар, его следует размягчить, положив на него ветошь, смоченную керосином. После удаления нагара все детали необходимо очистить и установить на место.
Болты и гайки крепления головок цилиндров затягивают динамометрическим ключом на холодном дизеле или не ранее чем через 30 мин после его остановки в порядке возрастания номеров, как показано на рис. 1.
Моменты затяжки болтов крепления головки цилиндров для дизеля КамАЗ-740 должны составлять: в первый прием — 4—5 ктс-м; во второй прием — 12—15 кгс-м; в третий прием — 21—19 кгс-м.
Рис. 1. Затяжка болтов головки блока
Момент затяжки гаек крепления головок цилиндров дизеля ЯМЗ-238 должен быть 22—24 кгс-м. Нельзя затягивать гайки большим моментом во избежание разрушения окантовок прокладок головок цилиндров и прогара самих прокладок.
Болты головки блока цилиндров 5-цилиндрового бензинового двигателья затягиваются динамометрическим ключом в последовательности от 1 до 12 в два приема: вначале с усилием 40 Н·м, а затем – 60 Н·м. После этого производится дополнительная затяжка жестким ключом: 1/2 оборота (180°). Допускается дополнительная затяжка 90° х 2 (за 2 раза по 90° каждый). При затяжке болтов головки блока цилиндров оценивать угол поворота по расположению рукоятки ключа относительно двигателя: 1/4 оборота (90°) соответствует положению рукоятки поперек двигателя.
Рис. 2. Затяжка болтов головки блока
Основные неисправности ГРМ
В процессе эксплуатации автомобиля в газораспределительном механизме могут возникнуть такие неисправности, как плохое прилегание клапана к гнезду, неполное открытие клапана, растяжение звеньев приводной цепи.
Признаками плохого прилегания клапана к седлу является уменьшение компрессии, периодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя. Причиной плохого прилегания клапанов может быть отложение нагара на клапанах и гнездах, образование раковин на рабочих поверхностях, коробление головки клапана, поломка клапанных пружин, заедание стержней клапанов в направляющих втулках, отсутствие зазора между стержнем клапана и носком коромысла.
Признаком неполного открытия клапана служат стуки в двигателе и падение мощности. Причиной этой неисправности является большой зазор между стержнем клапана и носком коромысла. Образование такого зазора может привести к обрыву головки клапана.
К неисправностям газораспределительного механизма следует отнести также износ шестерен распределительного вала, увеличение продольного смещения распределительного вала и зависание клапанов вследствие отложения на их стержнях смолистых веществ.
Выявленные неисправности необходимо устранять следующим образом: нагар удалить, поломанную пружину заменить, засмоленные стержни клапанов промыть бензином. Нарушенный зазор между стержнем клапана и носком коромысла восстанавливают регулировкой. При значительном износе деталей газораспределительного механизма двигатель ремонтируют.
Растяжение приводной цепи приводит к нарушению фаз газораспределения, вследствие чего затрудняется пуск двигателя и уменьшается его мощность.
Увеличение зазора вызывает стук клапанов, а уменьшение — вспышки в карбюраторе или хлопки в глушителе. При большом зазоре уменьшается величина опускания клапана и сокращается продолжительность его открытия, в результате чего ухудшается наполнение цилиндра горючей смесью и удаление из него продуктов сгорания, а мощность двигателя снижается.
| Зазоры, мм, в клапанном механизме при холодном двигателе | ||
| Марка автомобиля | Впускной клапан | Выпускной клапан |
| КамАЗ | 0,3 | 0,4 |
| ВАЗ | 0,15 | 0,15 |
Зазоры между носками коромысел и торцами стержней клапанов проверяют щупами. Щуп толщиной 0,3 мм для впускных и 0,4 мм для выпускных клапанов должен входить в зазор с усилием, а щупы толщиной соответственно 0,25 и 0,35 мм — свободно (передние клапаны правого ряда цилиндров — впускные, левого ряда — выпускные). Для регулировки зазора ослабляют гайку регулировочного винта и, удерживая в зазоре щуп нужной толщины, устанавливают требуемый зазор вращением винта отверткой. Затем, придерживая винт отверткой, затягивают гайку и еще раз проверяют зазор щупом. Более удобной и производительной является регулировка зазоров клапанов с помощью приспособления И801.14.00 (рис.3).
Рис. 3. Приспособление И801.14.000 для регулировки зазоров клапанов:
1 — торцовый ключ; 2 — отвертка; 3 — регулировочный винт; 4 — контргайка
Качество регулировки зазоров клапанов проверяют на работающем двигателе по отсутствию стуков в клапанном механизме. По окончании работ устанавливают на места и закрепляют крышку люка картера сцепления и крышки головок цилиндров.
Техническое обслуживание КШМ и ГРМ
Является частью ТО двигателя и включает проверку и подтягивание креплений, диагностирование двигателя, регулировочные и смазочные работы.
Крепежные работы проводят для проверки состояния крепления всех соединений двигателя: опор двигателя к раме, головки цилиндров и поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и других соединений.
Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через прокладку головки цилиндров проверяют и при необходимости определенным моментом подтягивают гайки ее крепления к блоку. Делается это с помощью динамического ключа (см. рис. 4.). Момент и последовательность затяжки гаек установлены заводами – изготовителями. Чугунную головку цилиндров крепят в горячем состоянии, а из алюминиевого сплава – в холодном.
Рис. 4. Динамический ключ
1 – корпус; 2 – шкала; 3 – ручка; 4 - квадрат для торцевых головок; 5 – стрелка
Проверку затяжки болтов крепления поддона картера во избежание его деформации и нарушения герметичности также производят с соблюдением определенной последовательности, заключающейся в поочередном подтягивании диаметрально расположенных болтов.
Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ на АТП осуществляют: по количеству газов, прорывающихся в картер; по давлению в конце такта сжатия (компрессии), по утечке сжатого воздуха из цилиндров, путем прослушивания двигателя с помощью стетоскопа.
Количество газов, прерывающихся в картере двигателя между поршнями с кольцами и цилиндрами, замеряют газовым расходометром, соединенным с маслоналивным патрубком. При этом картер двигателя герметизируют резиновыми пробками, закрывающими отверстия под масляный щуп и газоотводящую трубку системы вентиляции картера. Замеры проводят на динамометрическом стенде при полной нагрузке и максимальной частоте вращения коленчатого вала. Для нового двигателя количество прорывающихся газов в зависимости от модели двигателя составляет 16 – 28 л/мин. Несмотря на простоту метода, использование его на практике встречает затруднения, связанные с необходимостью создания полной нагрузки и непостоянным количеством прорывающихся газов, зависящим от индивидуальных качеств двигателя.
Наиболее часто диагностирование КШМ и ГРМ проводят компрессометром (см. рис. 5) путем измерения давления в конце такта сжатия, которое служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней с кольцами и клапанов.
Рис. 5. Компрессометр
Наиболее совершенен метод определения состояния КШМ и ГРМ с помощью специального прибора по утечкам сжатого воздуха, принудительно подаваемого в цилиндр через отверстие под свечу.
Прослушивание с помощью стетоскопа шумов и стуков, которые являются следствием нарушения зазоров в сопряжениях КШМ и ГРМ, также позволяет провести диагностирование двигателя. Однако для этого требуется большой практический опыт исполнителя.
Регулировочные работы проводятся после диагностирования. При обнаружении стука в клапанах, а также при ТО-2 проверяют и регулируют тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и носками коромысел (см. рис. 4). При регулировке зазоров на двигателе ЗМЗ-53 поршень 1-го цилиндра на такте сжатия устанавливают в ВМТ, для чего поворачивают коленчатый вал до совмещения риски на его шкиве с центральной риской на указателе расположенном на крышке распределительных шестерен. В этом положении регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел 1-го цилиндра. Зазоры у клапанов остальных цилиндров регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8, поворачивается коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на ¼ оборота. Существует и другой способ регулировки зазоров. Так, в двигателе ЗИЛ-130 после установки поршня 1-го цилиндра в ВМТ, для чего совмещают отверстие в шкиве коленчатого вала с меткой ВМТ, сначала регулируют зазоры у обоих клапанов 1-го цилиндра, выпускных клапанов 2, 4 5-го цилиндров, впускных клапанов 3, 7 и 8-го цилиндров. Зазоры у остальных клапанов регулируют после поворота коленчатого вала на полный оборот.
Рис. 6. Регулировка зазора между коромыслом и клапаном:
Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 259; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!