Дозирование топлива при приёмистости и сбросе газа.
Министерство транспорта РФ
Троицкий авиационный технический колледж – филиал
Московского государственного технического университета ГА
Курсовой проект
По специальности 162105
По дисциплине конструкция двигателя Д-36
Выполнил: курсант 313У группы
Воронцов И. О.
Проверил: преподаватель ЦК ТКТД
Зайцев М. Н.
Троицк 2013
Содержание
1) Система топливопитания двигателя Д-36……………………………4
1. Общие сведения……………………………………………… -
2. Работа топливной системы…………………………………. -
3. Блок топливных насосов…………………………………….. -
4. Топливный регулятор………………………………………….6
5. Автомат запуска………………………………………………..9
6. Дозирование топлива при приемистости и сбросе газа……...13
7. Электронная система управления…………………………….14
8. Характерные неисправности………………………………….16
9. Техническое обслуживание топливных фильтров…………...17
2) Экономическая часть……………………………………………….18
3) Расчетная часть……………………………………………………...19
Список используемой литературы……………………………………..20
Система топливопитания двигателя Д-36
1. Общие сведения
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 4 |
Топливная система двигателя предназначена для питания двигателя отфильтрованным топливом при запуске и на вех режимах его работы при различных условиях полета.
|
|
|
Условно всю топливную систему можно разделить на 3 подсистемы:
· Система распределения топлива предназначена для подачи топлива к пусковым и рабочим форсункам с определенным давлением, чистотой и температурой.
· Система управления предназначена для дозирования топлива. Подводимого к рабочим форсункам, в соответствии с тягой двигателя, заданной РУД и давлением воздуха на входе в двигатель.
· Система контроля предназначена для наблюдения за работой топливной системы и включает в себя датчики. Установленные на двигателе и приборы контроля (указатели) в кабине экипажа.
На каждом двигателе размещены следующие агрегаты:
· блок топливных насосов (агрегат 934) с центробежной ступенью низкого давления (ННД) и шестеренчатой ступенью высокого давления (НВД);
· топливно-масляный агрегат (ТМА);
· датчик расхода (др);
· топливный регулятор (агрегат 935МА);
· электромагнитный клапан пускового топлива (клапан ПТ);
· коллектор пускового топлива (коллектор ПТ);
· топливный коллектор;
· датчик давления (дд);
· 24 форсунки рабочего топлива (рф).
Работа топливной системы
Топливо из бака при помощи подкачивающих насосов ЭЦНГ 5-2 и агр.463 с давлением 0,7-1,4кг/см2 (70-140кПа) через пожарный кран поступает на вход в центробежную ступень насоса агр.934, откуда с давлением 3,6кг/см2 (360кПа) направляется по трубопроводу к агр.5660Т(ТМА). В ТМА топливо фильтруется фильтром тонкой очистки 350.003В(до 12-16 микрон) и подогревается маслом, отводимым от двигателя, а затем, через датчик ДРТМ 1,5-2 (датчик расхода), возвращается по трубопроводу в шестеренную ступень высокого давления агр.934. На выходе из ступени высокого давления (до 125 кг/см2) топливо еще раз фильтруется и поступает в пусковую магистраль, а также к агр.935МА. В агр.935МА топливо дозируется проходным сечением узла дозирующей иглы и, пройдя расходный клапан, стоп-кран и запорный клапан, попадает в топливный коллектор через ИМД-100, откуда распыляется через 24 рабочих форсунки в камере сгорания. В сливных магистралях агр.935МА поддерживается давление топлива до 3,6 кг/см2, равное давлению после центробежной ступени.
|
|
|
3. Блок топливных насосов
Блок топливных насосов агрегат 934 выполняет следующие функции:
· повышает давление топлива на центробежной ступени до 3,5 кг/см2 и направляет его в ТМА и датчик расхода;
· повышает давление топлива на шестерёнчатой ступени до 120 кг/см2;
· фильтрует топливо;
· ограничивает максимальное давление топлива на выходе до 135 кг/см2;
|
|
|
· корректирует и ограничивает давление пускового топлива;
· подает топливо в пусковую систему;
· подает топливо в агрегат 935»
· прекращает подачу топлива по командам ЭСУ;
· дозирует подачу топлива изменением производительности шестерёнчатой ступени по командам, поступающим от регулятора перепада давления на дозирующей игле агрегата 935.
Основными узлами агрегат 934являются:
· центробежный подкачивающий насос,
· шестерёнчатый насос высокого давления,
· клапан предельного давления (Р=125 кгс/см2) топлива,
· фильтр тонкой очистки с перепускным клапаном,
· перепускной клапан регулятора перепада давления на дозирующей игле,
· мембранный клапан пускового топлива,
· клапан предельного давления (Р=7 кг/см2) пускового топлива,
· электроклапан МКТ-20 режима «Останов» по команде ЭСУ-2-3.
Центробежный подкачивающий насос повышает давление топлива, поступающего из самолетной топливной системы, до 3,5 кг/см2 и подает его в ТМА. Подогретое и отфильтрованное топливо проходит через крыльчатку датчика расхода СИРТ-1 и поступает на вход в шестерёнчатый качающий узел агрегата 934.
После шестерёнчатого насоса топливо с высоким давлением (120 кг/см2) подаётся к фильтру тонкой очистки. За фильтром топливо распределяется:
|
|
|
· к элементам настройки давления пускового топлива (к мембранному клапану пускового топлива и к клапану предельного давления пускового топлива) и далее к пусковым форсункам воспламенителей,
· к агрегату 935, где, пройдя сечение ДИ, датчик расхода, стоп-кран, запорный клапан поступает в топливный коллектор и далее к рабочим форсункам.
Проходное сечение мембранного клапана пускового топлива зависит от атмосферного давления, поскольку с правой стороны мембраны этого клапана расположена полость, сообщенная с атмосферой.
Пружинная полость перепускного клапана связана со сливом электроклапаном МКТ-20 режима «Останов» и обводным каналом с маятником регулятора перепада давления (РПД) агрегата 935.
При отсутствии слива из пружинной полости клапана топливо из магистрали перед клапаном по дроссельному отверстию в теле клапана перетекает в пружинную полость. Давление топлива в пружинной полости и в магистрали перед клапаном выравнивается и усилием пружины клапан садится на седло. При этом обеспечивается полная подача топлива к агрегату 935.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 5 |
МКТ-20 включается по команде ЭСУ в случае достижения двигателем предельных параметров. При включении МКТ-20 открывается слив из пружинной полости перепускного клапана. Под действием давления топлива в магистрали перед клапаном он открывается и топливо начинает перетекать на вход шестеренчатого насоса. Производительность качающего узла резко уменьшается, давление топлива падает и при достижении менее 14 кгс/см2 запорный клапан перекрывает подачу топлива к форсункам.
Блокировка включения режима «Останов» по обжатию концевых выключателей основных опор шасси и от датчика скорости (при достижении скорости V=150 км/ч).
При изменении положения маятника РПД происходит изменение слива из пружинной полости клапана, что вызывает изменение положения этого клапана. В результате изменяется количество топлива, перетекающего на вход в шестерёнчатый насос, то есть изменяется производительность качающего узла агрегата 934.
4. Топливный регулятор
Бесприводный топливный регулятор агрегат 935 обеспечивает дозирование топлива в двигатель на всех режимах его работы совместно с агрегатом 934 и ЭСУ.
Агрегат 935 выполняет следующие функции:
- дозирование топлива при запуске Д-36,
- дозирование топлива при приёмистости и сбросе газа,
- задание режима работы двигателя по Пкi ,
- корректировка дозирования топлива по команде ЭСУ,
- снижение режима работы Д-36 по предельным параметрам или отказе ЭСУ,
- ограничение минимального расхода топлива на запуске и основных режимах работы,
- прекращение подачи топлива по механической команде стоп-краном,
- корректировка дозирования топлива по высоте и скорости полёта,
- поддержание заданного режима работы Д-36,
- выдача электросигнала установки РУД в ЭСУ.
Управление расходом топлива осуществляется изменением положения ДИ (ее проходного сечения) и корректировкой производительности качающего узла агрегата 934 по команде РПД.
Поддержание заданного режима осуществляется корректировкой расхода топлива по заданной величине Пкi и в зависимости от высоты и скорость полёта (по величине команды Р1*).
Поступившее от агрегата 934 топливо подводится:
- через сечение ДИ, датчик расхода, открытый стоп-кран, запорный клапан - в коллектор форсунок.
- по обводному каналу - к входному жиклёру и далее к мембранному клапану сравнения РПД;
- из обводного канала через дополнительный фильтр - к клапану постоянного давления и к клапану превышения гидравлической команды Р2* над воздушной.
Узел дозирующей иглы (ДИ) является основным узлом агрегата 935. Управляя положением ДИ, управляют ее проходным сечением и, следовательно, и расходом.
Узел ДИ состоит из:
- профилированного стержня ДИ с сервоприводом (поршнем),
- мех
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 6 |
- упоров-ограничителей хода ДИ (упор минимального расхода; упор максимального расхода).
Вокруг поршня дозирующей иглы расположены три полости. Нижняя полость, где расположен упор максимального расхода, полость приемистости. Средняя полость, куда подается топливо от КПД через клапан прямого хода и жиклер обратного хода - силовая полость. Верхняя полость, где расположена пружина ДИ - управляющая или командная.
При отсутствии слива из командной (управляющей) полости давление топлива в силовой и командной полостях выравнивается. Усилием пружины ДИ перемещается на упор. При этом обеспечивается максимальное проходное сечение ДИ, а, следовательно, и максимальный расход топлива в двигатель.
Через осевой канал и радиальные отверстия в теле ДИ управляющую полость сервопривода сообщается со сливом. Величина слива по этому каналу зависит от положения ползуна, связанного с кулачком установленного на валик рычага управления двигателем.
Слив из командной полости ДИ может также осуществляться через клапан слива автомата запуска (АЗ), расположенного на рычаге АЗ. Топливо к АЗ от командной полости ДИ подводится по каналу, в котором установлен клапан минимального расхода топлива на запуске.
Кроме того слив из командной полости ДИ производится и через клапан слива маятника регулятора Пкi. Топливо к клапану слива маятника регулятора Пкi от командной полости ДИ подводится по каналу, в котором установлен клапан минимального расхода топлива на режиме «Малый газ».
При работе двигателя некоторый слив из командной полости ДИ через один из перечисленных узлов имеет место всегда. При срабатывании одного из перечисленных выше узлов (перемещении РУД, работе АЗ, регулятора Пкi) слив из командной полости изменяется. При этом изменяется соотношение сил на поршне ДИ, что приводит к ее перемещению. В результате перемещения ДИ изменяется ее проходное сечение и, следовательно, происходит изменение расхода топлива в двигатель.
При установке РУД в положение «Малый газ» через сечение ДИ обеспечивается расход топлива 400 кг/час. Клапан подпора (отключения) обеспечивает начальное давление открытия подачи топлива к форсункам не менее 4,5 кгс/см2. Полностью клапан открыт при перепаде давления 11,5 -14,5 кгс/см2.
При движении ДИ на увеличение расхода топлива клапан отключает силовую полость ДИ от линии подвода постоянного давления топлива от КПД. Клапан - своими каналами закольцовывает полости сервопривода ДИ.
При сбросе газа открывается слив из командной полости ДИ через клапан маятника. При этом клапан подключит силовую полость ДИ к каналу подвода постоянного давления топлива от КПД.
Скорость перемещения ДИ на уменьшение расхода топлива будет определяться расходом через жиклёр в линии заполнения силовой полости ДИ из канала подвода топлива от КПД.
Клапан постоянного давления служит для образования постоянного по величине силового давления топлива, независимого от режима работы двигателя. Это топливо от КПД используется для питания сервоприво
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 7 |
Конструктивно КПД состоит из гильзы, золотника и пружины. В золотнике имеется радиальное и глухое осевое сверления. К входному радиальному отверстию в гильзе КПД подводится топливо от ДИ. Давление подводимого топлива соответствует давлению за насосом высокого давления агрегата 934. С левой стороны золотника расположена пружинная полость, куда подается давление слива. С права от золотника расположен выходной канал КПД, откуда топливо раздается потребителям. На выходе КПД давление топлива поддерживается постоянным. В равновесном положении золотника подвод топлива к КПД и расход на потребителя равны, т. к. выходное постоянное давление уравновешено затяжкой пружины и давлением в сливной магистрали. Затяжка пружины 17кгс + усилие от давления слива, равного 3 кгс/см2, уравновешивают давление 20 кгс/см2 в магистрали после КПД. Отклонение постоянного давления на выходе КПД приводит к изменению соотношения сил на золотнике, к изменению его положения и, следовательно, к изменению проходного сечения на входе КПД. В результате расход через КПД измениться, что приведет к восстановлению давления на его выходе.
Клапан служит для питания пневмогидропреобразователя топливом, давление которого имеет постоянную величину превышения над давлением воздуха за компрессором Р2*. Работа клапана аналогична работе КПД, только в пружинную полость клапана подаётся преобразованное давление топливаР2*.
Пневмогидропреобразователь преобразует давление воздуха за КВД Р2* в прямо пропорциональное ему давление топлива. Состоит из:
- двух одинаковых по площади сильфонов, левый - топливный, правый - воздушный,
- подвижной опоры с мембранным пружинным клапаном,
- золотника преобразователя, связанного с подвижной опорой.
Внутрь воздушного сильфона подаётся давление воздуха (Р2*) из-за КВД. Это давление открывает мембранный клапан и заполняет полость сильфонов снаружи. Внутрь топливного сильфона поступает топливо от золотника преобразователя. Изменение давления на выходе пневмогидропреобразователя вызывает разбаланс сил на топливном и воздушном сильфонах, что сопровождается перемещением подвижной опоры и связанного с ней золотника. При перемещении золотника изменяется расход топлива через него, что приводит к восстановлению давления на выходе пневмогидропреобразователя. Увеличение (уменьшение) воздушного Р2* сопровождается изменением в прямой пропорции гидравлического Р2*.
В случае разрушения топливного сильфона питающее давление топлива от клапана будет больше воздушного, что приведет к вытеснению воздуха из сильфонной полости и закрытию мембранного клапана. На воздушном сильфоне восстанавливается перепад, а так как площади сильфонов одинаковы, работа преобразователя не нарушается.
Увеличению (снижению) воздушного давления Р2* соответствует пропорциональное изменение гидравлического давления Р2*, которое от преобразователя подводится к узлам корректировки и дозирования топлива агрегата 935:
- золотнику корректора приемистости,
-
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 8 |
- золотнику регулятора Пкi,
- входному жиклёру автомата запуска.
Для контроля герметичности топливного сильфона предусмотрена заглушка на агрегате 935МА. Контроль - через 300 часов наработки.
Пневмогидропреобразователь предназначен для преобразования воздушного давления на входе в двигатель Р1* в гидравлический сигнал давления топлива. Конструкция узла преобразователя аналогична конструкции преобразователя Р1*.
Воздушное давление поступает от датчика давления на входе в двигатель. Гидравлическое питание преобразователя осуществляется постоянным эталонным давлением 6 кгс/см2. Это давление создается на двух мембранных сливных клапанах. Клапан состоит из вакуумного сильфона с внутренней пружиной, оттарированной на выходное давление 6 кгс/см2. Подводимое от КПД высокое постоянное давление на сливном мембранном клапане сильфонов стравливается до постоянного низкого давления 6кгс/см2.
Для уменьшения статической ошибки служит расходный клапан сильфонов. Клапан обеспечивает превышение выходного давления P1* топлива над воздушным Р1*.
Для стабилизации низкого давления служит золотниковый клапан с чувствительной мембраной, в полость которой сверху поступает постоянное высокое давление от КПД, снизу - постоянное низкое давление топлива после преобразователя Р1*. В равновесном положении мембраны золотник обеспечивает «нулевой» слив рабочего низкого давления.
Изменение воздушного давления Р1* (скорости или высоты полёта) сопровождается изменением перепада давлений на топливном сильфоне преобразователя Р1*, под действием которого сильфон изменяет проходное сечение сливного клапана преобразователя.
Увеличению (снижению) воздушного давления Р1* соответствует пропорциональное изменение гидравлического давления Р1*, которое от преобразователя подводится к узлам корректировки и дозирования топлива агрегата 935:
- золотнику корректора приемистости,
- золотнику корректора перепада давлений,
- нижнему поршню рычага корректора по Pi* регулятора Пкi*,
- правому чувствительному элементу рычага автомата запуска.
Для контроля исправности топливного сильфона служит пробка на агрегате 935.
Автомат запуска
Автомат запуска (A3) предназначен для управления расходом топлива на запуске. Автомат запуска состоит из:
- рычага со сливным клапаном,
- двух чувствительных элементов, расположенных на левом и правом плечах рычага,
- винта смещения характеристики запуска, расположенного на правом чувствительном элементе,
- клапана минимального расхода топлива на запуске,
- входного жиклёра,
- датчика расхода топлива.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 9 |
Клапан минимального расхода топлива на запуске состоит из золотника с пружиной. На золотник действует перепад давления на датчике расхода плюс усилие пружины. При перепаде давления меньше усилия пружины (т.е. расход топлива Gтопл. меньше допустимого), золотник находится в верхнем положении. При этом клапан слива автомата запуска отключен от командной полости дозирующей иглы. При таком положении золотника клапана минимального расхода АЗ не влияет на положение ДИ, то есть не управляет расходом топлива в двигатель.
Клапан минимального расхода топлива на режиме «Малый газ» вступает в работу после выхода двигателя на режим «Малый газ». Он не допускает падение расхода топлива ниже необходимого для устойчивой работы двигателя на режиме «Малый газ». Клапан состоит из золотника с пружиной. На золотник действует перепад давления, равный перепаду давления на датчике расхода и усилие пружины. Золотник имеет две проточки.
Через верхнюю проточку золотника командная полость дозирующей иглы может сообщаться с клапаном слива маятника регулятора Пк1. При этом золотник клапана должен находится в нижнем положении. Это возможно тогда, когда расход топлива в двигатель равен или больше расхода топлива необходимого для устойчивой работы двигателя на режиме «Малый газ».
Через нижнюю расточку золотника правая сливная полость сервомотора регулятора перепада давления на ДИ может сообщаться со сливом. При этом золотник клапана должен находится в верхнем положении. Это возможно тогда, когда расход топлива в двигатель меньше расхода топлива необходимого для устойчивой работы двигателя на режиме «Малый газ». При таком положении золотника регулятор перепада давления на ДИ не может воздействовать на расход топлива в двигатель.
На запуске агрегат 935 работает следующим образом:
При запуске двигателя РУД находится в положении МГ. Кулачок расхода устанавливает ползун ДИ в положение, при котором командная полость ДИ сообщается со сливом. При этом ДИ пружиной установлена на упор максимального расхода топлива. При раскрутке ротора ВД воздушным стартером агрегат 934 начинает подавать топливо в агрегат 935. Топливо подводится к КПД , а от него в силовую полость ДИ. С появлением давления от КПД ДИ перемещается вверх и устанавливается на упор минимального расхода. С этого момента расход топлива в двигатель определяется производительностью насосов агрегата 934.
С увеличением расхода топлива в двигатель увеличивается и перепад давления на датчике расхода, который воздействует на золотник клапана минимальног
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 10 |
С увеличением частоты вращения роторов увеличивается давление воздуха за компрессором и, следовательно, гидравлическое давление Р2, вырабатываемое пневмогидропреобразователем. Правый чувствительный элемент рычага АЗ реагирует на повышение команды Р*2 и, поворачивая рычаг против часовой стрелки, прикрывает слив из управляемой полости ДИ. Расход топлива в двигатель увеличивается.
На режиме близком к режиму «Малый Газ» (МГ) клапан слива рычага полностью закрывается и A3 выводится из работы. Одновременно, под действием перепада давления, золотник клапана минимального расхода топлива на режиме МГ подключает управляемую полость ДИ к маятнику регулятора Пкi . С этого момента положение ДИ и расход топлива в двигатель контролируются регулятором Пкi*. Дозирующая игла будет продолжать движение на увеличение
расхода топл
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 11 |
Минимальный расход топлива в начале работы автомата запуска определяется золотником и регулируется винтом. Регулировка (наклон) характеристики запуска обеспечивается винтом.
Значение Пкi на режиме «Малый газ» определяется положением сервомотора задатчика
Минимальный расход топлива на режиме «Малый газ» при заданном Пк! Определяется перестановкой золотника и регулируется винтом.
Регулятор Пкi служит для задания режима работы двигателя при изменении положения РУД, а также обеспечивает поддержание установленного режима при действии внешних возмущений, путём изменения подачи топлива в двигатель.
Регулятор Пк i* состоит из задатчика режимов и собственно регулятора. Задатчик режимов включает:
- сервомотор задатчика с ползуном;
- профилированный кулачок, установленный на валике РУД, с помощью которого задается положение ползуна;
- пружину загрузки;
- рычажный суммирующий механизм (малый рычаг, рычаг с подвижной опорой и большой рычаг «Г» с клапаном слива из командной полости сервомотора регулятора Пкi);
Собственно регулятор включает:
- сервомотор с толкателем;
- пружины;
- золотник регулятора, положение которого определяется затяжкой пружины с одной стороны и гидрокомандой Р2[1] - с другой;
- маятник с клапана, кинематически связанный с золотником и управляющий давлением в командной полости ДИ.
Сервомотор задатчика представляет собой поршень co штоком, по которому перемещается ползун. Поршень образует три полости. Верхняя полость командная, средняя - силовая, нижняя - полость слива, где расположена пружина, воздействующая на рычажный суммирующий механизм.
В силовую полость подается топливо от КПД. Из силовой полости топливо через жиклер в теле поршня поступает в командную полость, которая находится под контролем ползуна.
При уменьшении слива из командной полости сервомотор, перемещаясь вверх, увеличивает затяжку пружин. Усилие пружины перемещает золотник регулятора, который, воздействуя на плечо маятникового клапана, перекрывает слив из командной полости сервомотора ДИ. ДИ, перемещаясь, увеличивает проходное сечение, т.е. расход топлива в двигатель.
В результате увеличивается частота вращения роторов, растёт давление за компрессором, что приводит к увеличению гидравлического давления Р2*, вырабатываемого ПГП. Это давление действует на золотник с противоположной стороны. При достижении равновесия усилий на золотнике слив из командной полости ДИ стабилизируется, движение ДИ на увеличение расхода топлива прекращается. Система будет находится в равновесном состоянии, но с увеличенным расходом топлива.
При движении РУД на уменьшение режима втулка увеличит слив из управляющей полости сервомотора, который, перемещаясь, уменьшит затяжку пружины задатчика. Это усилие передаётся на рычажный суммирующий механизм. Сливной клапан рычага «Г» увеличит слив из управляющей (командной) полости суммирующего сервомотора.
При увеличении слива из командной полости сервомотор, перемещаясь вниз, уменьшит затяжку пружин. В результате золотник регулятора, воздействуя на плечо маятникового клапана, увеличит слив из командной полости сервомотора ДИ. ДИ, перемещаясь, уменьшит проходное сечение, т.е. расход топлива в двигатель.
После достижения равновесия усилий на золотнике слив из командной полости ДИ стабилизируется, движение ДИ на уменьшение
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 12 |
При действии внешних возмущений, приводящих к изменению режима работы двигателя, регулятор обеспечивает его восстановление.
Если частота вращения роторов уменьшится (например, в результате появления порыва ветра, задувающего в сопло двигателя), то уменьшится и давление за компрессором двигателя, что вызовет уменьшение гидравлического давления Р2*, вырабатываемого ПГП. Усилие, действующее сверху на золотник, уменьшится, он поднимется вверх и повернет маятник против часовой стрелки, что приведет к уменьшению слива из командной полости дозирующей иглы. В результате дозирующая игла будет перемещаться вниз, тем самым произойдет увеличение расхода топлива в двигатель и частота вращения роторов (режим работы двигателя) восстановится.
Если внешние возмущения приведут к увеличению частоты вращения роторов, то система сработает аналогичным образом в сторону уменьшения расхода топлива и восстановления режима работы двигателя.
Высотно-скоростной корректор корректирует подачу топлива в двигатель при изменении высоты и скорости полета (т.е. при изменении внешних атмосферных условий РН и tH) путем изменения соотношения усилий в рычажном механизме задатчика Пкi .
В состав корректора входит сервомотор, имеющий фигурный профиль, по которому обкатывается ролик, кинематически связанный с рычагом, входящим в рычажный механизм задатчика Пкi . Сервомотор имеет три полости: верхняя - командная; средняя - силовая, в нее подается давление от КПД; нижняя - полость слива (пружинная). Слив из командной полости осуществляется через клапан и зависит от положения рычага, расположенного снизу сервомотора. На правый конец рычага сверху действует поршень, к которому подводится стабилизированное давление 6 кгс/см2. Снизу на рычаг действует пружина и давление Р1*, вырабатываемое ПГП, которое пропорционально давлению воздуха на входе в двигатель.При изменении условий полета изменится и давление Р1*, вырабатываемое ПГП. Это вызовет изменение положения рычага и, следовательно, слива из командной полости сервомотора. Сервомотор будет перемещаться и через ролик, воздействуя на рычаг, перераспределит усилия в рычажном механизме задатчика Пкi . Произойдет изменение слива из командной полости сервомотора, что вызовет изменение усилия со стороны сервомотора на золотник, в результате чего будет скорректирован режим работы двигателя.
Дозирование топлива при приёмистости и сбросе газа.
Скорость изменения параметров работы двигателя при приёмистости задаётся темпом
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 13 |
Скорость перемещения ДИ зависит от проходного сечения на золотнике корректора приёмистости , через которое вытесняется топливо из полости приемистости (нижней по схеме) сервомотора ДИ. В этой полости стабилизатор, связанный с маятниковым клапаном, поддерживает перепад давлений на мембране 0,3 кгс/см2. Положение золотника корректора приёмистости определяется воздействием на его торцы гидрокоманд Р2* и Р1*.
При приёмистости по команде задатчика Пк i (РУД) маятниковый клапан закрывает слив из управляющей полости сервомотора ДИ (канал через проточки золотника) и ДИ перемещается на увеличение расхода топлива.
В противоположной полости сервомотора ДИ повышается давление, которое воздействует на мембрану стабилизатора и через пружину - на маятниковый клапан. С увеличением перепада на мембране стабилизатора маятниковый клапан приоткрывает слив из управляемой полости сервомотора ДИ, движение ДИ замедляется, предотвращая резкий заброс температуры газов.
С увеличением раскрутки роторов растёт воздушное Р2* и пропорциональное ему гидравлическое Р2*, которое подводится под левый торец золотника корректора.
При достижении Пкi = 12 золотник корректора приёмистости смещается вправо, увеличивая слив топлива из неуправляемой полости сервомотора ДИ через своё сечение.
Скорость перемещения дозирующей иглы на увеличение расхода топлива возрастёт и будет определяться темпом нарастания команды «Р2» .
Изменение команды «Р1» (высоты полёта) вносит поправку к влиянию команды «Р2» на скорость перемещения золотника корректора , а значит и на темп перемещения ДИ.
После постановки ДИ на упор разгон двигателя осуществляется в зависимости от скорости нарастания перепада давления топлива на ДИ. Регулятор перепада давления (РПД) на ДИ обеспечивает постоянный заданный перепад давлений топлива на ДИ и корректирует этот перепад в зависимости от изменения команд Р1* и Р2*. РПД состоит из: входного жиклёра, клапана сравнения с чувствительной мембраной, маятникового клапана с сильфоном, корректора РПД с золотником.
В полости мембраны клапана сравнения справа поступает давление топлива за ДИ, а слева давление из вторичной магистрали за входным жиклёром, пропорциональное давлению топлива перед ДИ. При отклонении заданного перепада на ДИ мембрана клапана, прогибаясь, меняет расход топлива, поступающего в канал сильфона маятникового клапана и к золотнику корректора РПД. Маятниковый клапан управляет изменением давления топлива в обводном канале, который связан с пружинной полостью перепускного клапана агрегата 934. В результат изменяется давление в пружинной полости перепускного клапана, т.е. изменяет производительность
качающего узла агрегата 934. Например, если перепад на ДИ увеличивается, то увеличивается прогиб мембраны клапана и увеличивается его пропускная способность. В результате увеличивается давление в сильфоне маятникового клапана, что вызывает увеличение слива из пружинной полости клапана агрегата 934. Производительность качающего узла агрегата 934 уменьшается и перепад на ДИ восстанавливается.
При разгоне двигателя с ростом воздушного Р2*, увеличивается гидрокоманда Р2*, действующая на левый торец золотника. При неизменном Р1*, золотник смещается вправо, увеличивая слив в канале сильфона маятникового клапана. Давление топлива внутри сильфона падает, маятник перекрывает слив из канала, перепускной клапан и агрегат 934 увеличивает производительность качающего узла, подача топлива в двигатель увеличивается. Процесс будет продолжаться до восстановления равновесия на мембране клапана и в полости сильфона маятникового клапана.
При уменьшении режима (Р2* падает) элементы РПД срабатывают в обратном порядке.
Дата добавления: 2021-01-20; просмотров: 296; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!