Управление операциями судна и забота о людях на судне
Поддержание судна в мореходном состоянии. Действия по тревогам и сигналы тревог
Рост мирового флота и связан с этим увеличением загрязнения окружающей среды потребовали введения строгих технических и организационных мер по уменьшению выброса в море разного рода отходов. Эти меры определяются правилами, принятыми на международных конвенциях в 1973 и 1978 гг. Даются, в частности, определения и указания источников загрязнения моря с морских судов. Это - сточные воды из туалетов, умывальников, медицинских помещений, хозяйственно-бытовые воды из душевых, прачечных, камбузов, нефтяные остатки, разного рода сухой мусор и т.п.
Надо отметить, что контроль, за соблюдением Правил по предотвращению загрязнения с судов на всех морях налажен очень строгий и скрупулезный, а за их нарушения налагаются штрафы в крупных размерах.
Отходы на судне, сброс и хранение.
Нефтесодержащая ветошь и пластик сбросу на всей территории -запрещено.
Свидетельство по мусору конвенционного не существует.
Достаточно того, что судно оборудовано и должно иметь следующее:
1. Контейнеры для мусора:
- пищевые,
- пластик,
- промасленная ветошь,
- бытовые
2. Инсениратор
3. Оборудование для обработки мусора.
С 1 июля 1998г вошло 9-е правило 5-го приложения. Оно требует следующее:
1. План обращения с мусором (описание должностных инструкций и т.д.) План по Конвенции заверению у Регистра не подлежит;
|
|
|
2. Плакаты с предупреждающими надписями:
- где образуются,
- где накапливаются,
- где выбрасывается,
2. Журнал операции с мусором:
- прошит и заверен капитаном порта по образцу ЖНО.В плане должно быть обозначено ответственное лицо.
Руководство по выполнению операций с мусором:
1. Бытовые отходы:
- пищевые отходы,
- отходы, образующиеся в жилых помещениях.
2. Эксплуатационные отходы:
- отходы, связанные с обслуживанием (сажа, ветошь, краска и т.д.)
- отходы, связанные с грузом
3. Нефтесодержащая ветошь,
4. Пластик.
Борьба с пожаром на судне
Эффективность борьбы с пожаром зависит от места нахождения очага пожара, конструктивных особенностей судна, вида горящего материала, количества членов экипажа и комплектности, состава противопожарного оборудования и качества.
Чтобы выполнить эффективные действия в борьбе с пожаром, необходима точная согласованность действий, которая отрабатывается в процессе систематических учений и тренировок, специально подготовленными для этого матросами, на конкретном судне.
Пожары на судне можно разделить на два типа:
- начальный пожар (загорание);
- расширяющийся пожар.
Начальный пожар или загорание продолжается 100 –120 сек, после чего при определённых условиях может быстро усилиться. По истечении 5 минут начальный пожар перерастает в расширяющийся и для его ликвидации или локализации необходимы уверенные действия тренированных матросов и компетентное руководство при наличии достаточного обеспечения противопожарными средствами. Поэтому все обязаны помнить о дефиците времени при возникновении пожара и действовать соответствующе. Всегда есть опасность расширения пожара на источниках новых горючих материалов. Капитан судна и командный состав будут всегда готовы принять решение по тактике борьбы с пожаром, если хорошо будут знать конструктивные особенности своего судна и возможности, если заранее ознакомятся со свойствами перевозимого груза и обеспечат систематический контроль его критических характеристик.
|
|
|
При оценке ситуации основная опасность –это недостаточная оценка угрожающей опасности, это частично из-за недостаточной информации. Поэтому большую роль играет постоянная связь между тушащими пожар и руководителем.
Надёжная связь позволяет избежать паники, своевременно направить в место пожара дополнительные средства и силы, корректировать членов экипажа и пассажиров, принять наиболее эффективные решения относительно дальнейших действий.
|
|
|
Без достоверной и достаточной информации нельзя принять решения о подготовке атаки на пожар.
На атаку на пожар надо смотреть как проявление концентрированного опыта, знаний и разумного риска. Специалисты разделяют два типа атак: прямую и косвенную. Прямая атака применяется, когда пожарные приближаются к очагу пожара и направляют огнетушительное средство прямо в очаг пожара. Косвенная атака применяется в ситуации, когда пожарные не могут приблизиться к очагу пожара, а все силы направлены на локализацию пожара.
Пожарную атаку выполняют матросы прошедшие специальную подготовку, в том числе и на тренажёрах.
Любой член экипажа, обнаруживший пожар или его признаки, включает сигнализатор пожара. На ходу судна, после включения сигнализатора, информирует вахтенного помощника капитана лично или по телефону.При стоянке, когда место пребывания вахтенного помощника капитана неясно, обнаружив пожар, любым способом или через вахтенных, включает сигнал тревоги, после этого идёт в установленное место сбора. Все члены экипажа, услышав сигнал тревоги, также направляются на место сбора. На месте сбора капитан (вахтенный помощник капитана) получает информацию о причинах объявления тревоги, устанавливают отсутствующих людей, которые находятся на судне, организует дальнейшие действия, руководствуясь целью сохранить человеческие жизни на судне, на берегу и на соседних судах. При пожаре в машинном отделении применяются следующие тактические приёмы:
|
|
|
- прекращается всякая перекачка топлива и подача топлива в расходные цистерны;
- пожар под пайолами тушится распылённой водой или пеной;
- во избежание недопущения распространения пожара и возникновения взрывов цистерны топлива и масла, воздушные баллоны и т.д. охлаждаются водой;
- при пожаре в котельной прекращается подача топлива и выключается топливный насос;
- при тушении горящих двигателей внутреннего сгорания вода или пена подаётся над пламенем горящего двигателя;
- при тушении электро генератора струя углекислоты подаётся в канал воздушного охлаждения генератора. При тушении горящей электроустановки применение других огнегасительных средств, при наличии напряжения, опасно. При снятом напряжении электрооборудование тушится любыми огнегасительными средствами.
Перед применением объёмного тушения выключаются все механизмы за исключением аварийного пожарного насоса, а на пароходе –дополнительно останавливаются котлы. Пожар в топливных цистернах тушится их стационарными системами тушения.
Выбрасываемый через вентиляционную трубу огонь останавливается заслонками или кошмой.
При тушении пожара на сухогрузных судах принимается во внимание следующие технические особенности:
- применение объёмного тушения не гарантирует полной ликвидации пожара. Может понадобиться применение воды. Кроме того, не рекомендуется открытие трюмных люков, если нет необходимости, так как это может вызвать взрыв;
- если доступ к очагу пожара невозможен, пожар можно тушить через сделанные вырезы.
Места вырезов выбираются, ориентируясь на пузыри краски, изменение их цвета и по нагреванию палубы или переборки. При тушении пожара в аккумуляторной, во избежание короткого замыкания и взрыва, заряд аккумуляторов прекращается, а пожар тушится углекислыми огнетушителями или воздушно-механической пеной. При тушении пожара водой постоянно надо контролировать остойчивость судна и вовремя откачать воду.
За помещениями, пострадавшими от пожара, ведётся постоянное наблюдение и при обнаружении тлеющих очагов, они ликвидируются.4.5 Эксплуатация спасательных средств. Спасательные средства на судне. Спасательное устройство предназначено для спасения экипажа и пассажиров при возникновении необходимости оставить судно. Спасательное устройство морских судов должно удовлетворять требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Спасательная шлюпка является основным спасательным средством коллективного пользования. С целью лучшего обнаружения в море спасательная шлюпка с наружи окрашена в оранжевый цвет, а по бортам и на палубе нанесены пунктирные полосы из светоотражающего материала. В ночное время на спасательной шлюпке должна гореть поисковая лампочка с дальностью видимости не менее 2 морских миль.В носовой части шлюпки с обоих бортов нанесена маркировка с указанием названия судна латинскими буквами, порт приписки, размеров шлюпки и допускаемого к размещению количества людей. Ниже этих надписей указан номер шлюпки. Наше судно снабжено моторной спасательной шлюпкой закрытого типа, она оборудована двигателем внутреннего сгорания. Мощность двигателя достаточна, чтобы обеспечить шлюпке скорость не менее 6 узлов, а запас топлива рассчитан на 24 часа непрерывной работы (при спокойном море). Эта шлюпка имеет жесткую водонепроницаемую дверь, через эту дверь производится допуск в шлюпку.Как и все остальные шлюпки, наша шлюпка имеет определенное снабжение. Все предметы снабжения закреплены на своихштатных местах. Продукты и питьевая вода хранятся в водонепроницаемых ящиках и отсеках.
Спасательные плоты. Они применяются также в качестве спасательных средств коллективного пользования. К наиболее современным спасательным средствам в настоящее время относят надувные платы, которые изготовляют из многослойной прорезиненной ткани оранжевого цвета. Основой надувного плота является камера плавучести, которая вместе с надувными дугами образует каркас плота. Камера разделена на два отсека, каждый из которых при повреждении другого обеспечивает непотопляемость плота с полной нагрузкой. Плот имеет двойное надувное днище и двухслойный тент, который поддерживается надувными дугами. В тенте сделано отверстие, закрывающееся двойными шторами. Поиск плота в ночное время облегчает сигнально-поисковый огонь на тенте. Электролампа поискового огня получает от водоналивной батарейки, которая начинает работать при попадании в нее морской воды. На тенте плота имеется водосборник, предназначенного для сбора дождевой воды, которая отводится внутрь плота по трубе.
Плоты, как и спасательные шлюпки, имеют аварийные запасы и специальное снабжение. К специальному снабжению надувных плотов относятся принадлежности для аварийного ремонта эластичной оболочки: резиновые пробки с винтовой нарезкой, металлические зажимы для заделки отверстий, резиновый клей и готовые резиновые заплаты, меха или насос.
Надувные плоты хранят на судне вместе с предметами снабжения, свернутыми и упакованными в пластмассовые контейнеры, которые устанавливают на специальные подставки или стеллажи-сбрасыватели. Контейнеры крепят к подставки ленточными найтовами, которые присоединены к гидростатическому разобщающему устройству, которое автоматически отдает крепление плота. Для принудительного разобщения гидростатическое устройство имеет рукоятку (педаль).Спасательные жилеты. Снабжение судов индивидуальными спасательными средствами не зависит от района плавания. Для каждого человека, на борту судна, предусмотрен спасательный жилет. Кроме того, на судне имеются дополнительные спасательные жилеты для вахтенных в количестве, достаточном для одной полной вахты. Спасательные средства индивидуального пользования распределяют между членами экипажа и хранят в каютах. Дополнительные спасательные жилеты для вахтенной службы должны храниться в местах несения вахты.
Спасательные круги используют при спасении людей, упавших за борт. У меня на судне они изготовлены из пластмасс с синтетическим наполнителем, который обеспечивает нужную плавучесть. По периметру круга укладывают спасательный леер, к которому крепят светящийся буек, срабатывающий при попадании в воду и облегчающий наблюдение за терпящими бедствие.
Все индивидуальные спасательные средства окрашены в хорошо видимый цвет (чаще оранжевый) и имеют полоски из светоотражающего материала, снабжены свистком и электролампой с водоналивной батарейкой.
Терма костюмы используются при спасении человека, покидающим судно во время аварии. Они изготовлены из плотного водонепроницаемого материала и поэтому сохраняют тепло человека, на шеи и лице есть специальные резинки, которые прилегают плотно и не дают воде попасть внутрь костюма.
Выполнение нормативных требований
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов -МАРПОЛ-73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships -MARPOL-73/78).
Первые попытки разработать международные конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов, предпринятые на конференции экспертов в Вашингтоне в 1926 г. и в рамках Лиги Наций в 1934 г. оказались безуспешными по многим причинам. Только после второй мировой войны 12 мая 1954 года на Дипломатической конференции в Лондоне удалось принять универсальную «Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью». Она вступила в силу 26 июля 1958г. и по сути явилась первым международно-правовым актом в области охраны морской среды.
Эта Конвенция обладала следующими недостатками:
- Невозможностью применения ее положений к иным загрязняющим веществам, чем стойкая нефть.
- Наличием дискриминационных норм, противоречащих духу современного международного права (в частности, ее участниками могут быть только государства -члены ООН).
- Несовершенством и длительностью процедуры принятия поправок.
- Трудностями доказывания фактов нарушения ее норм.
- Недостаточно эффективной системой контроля за выполнением ее положений.
- Возможностью сброса любого количества нефти в «запретных зонах» без нарушения правил относительно критериев допустимого содержания нефти в смеси и др.
Морские катастрофы всегда являлись инициирующими случаями для изменений в психологии людей, занятых в морском судоходстве. Например, гибель «Титаника» в 1912 г. обусловила появление в 1914г. первой версии конвенции СОЛАС. В 1967г., в связи с первым катастрофическим разливом нефти при аварии танкера «Торри Каньон» от ИМО потребовали быстрой и эффективной реакции на чрезвычайные ситуации, связанные с проблемой защиты окружающей среды, которая стала второй по приоритетности (на первом месте остается охрана человеческой жизни на море).
С учетом сложившейся обстановки, а также перечисленных выше недостатков Конвенции 1954 г. по предложению Генеральной Ассамблеи ООН под эгидой ИМО с 1968 по 1973 г. велась тщательная подготовительная работа над проектом всеобъемлющей конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов. Наконец, в результате острой дискуссии на Лондонской конференции, созванной по инициативе ИМО, эта конвенция была принята 02 ноября 1973 г. и получила кодовое название МАРПОЛ.
Однако выполнение технических требований Конвенции МАРПОЛ-73 было затруднительным для всех ее участников. Возможно, Конвенция МАРПОЛ-73 ещё долго бы не вступила в силу, если бы т/х «Арго Мерчант» не сел на грунт у берегов США зимой 1976 года. Именно этот случай, а также ряд других подобных, непосредственно обусловили принятие со стороны ИМО конкретных мер. Поэтому на Лондонской конференции 1978 года было решено принять протоколы к конвенциям СОЛАС -74 и МАРПОЛ -73. Но если Протокол по отношению к СОЛАС -74 является дополнительным документом, то Протокол к Конвенции МАРПОЛ -73 -самостоятельный документ, представляющий собой новую конвенцию. Таким образом, Международная конвенция МАРПОЛ •* 73, измененная Протоколом 1978 года получила официальное название МАРПОЛ -73/78. Она вступила в силу 02 октября 1983 г.
В настоящее время сторонами Конвенции МАРПОЛ -73/78 являются 111 государств.
Конвенция МАРПОЛ -73/78 применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Конвенции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условия.
Конвенция содержит 6 Приложений:
Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, согласно которым запрещается всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 per. т и более, не являющегося нефтяным танкером. В особом районе (Район Средиземного, Балтийского, Черного, Красного морей; «Район заливов»; район Аденского залива; Район Антарктики и Северо-Западные Европейские воды) запрещается также всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с судна валовой вместимостью менее 400 per. т, не являющегося нефтяным танкером, за исключением случаев, когда содержание нефти в стоке без его разбавления не превышает 15 мг/л; сброс производится как можно дальше от берега, но в любом случае не ближе 12 миль до ближайшего берега.
Приложение II. Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом, согласно которым все ядовитые жидкие вещества делят на категории А, В, С и D в зависимости от различной опасности для морских ресурсов или здоровья человека. Запрещен сброс в море ядовитых жидких веществ и оговорены условия слива балластных и промывочных вод с судов, перевозящих такие вещества.
Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах, которые регламентируют способы упаковки, маркировки и правила перевозки вредных веществ, крепление и укладку на судне контейнеров, съемных танков и цистерн.
Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в море сточных вод, за исключением специально оговоренных случаев.
Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Сброс в море пищевых отходов и прочего мусора, включая изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черешен и аналогичные отбросы, может производиться как можно дальше от берега, но, во всяком случае, запрещается, если расстояние от ближайшего берега составляет менее 12 миль и менее 25 миль в случае сброса обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов. Положения правил, относящихся к сбросу сточных вод и мусора, не применяются в случаях сброса в целях спасания человеческой жизни на море или обеспечения безопасности любого судна и находящегося на его борту людей.
Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов, которые предусматривают наличие Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы, так называемое свидетельство IAPP (International Air Pollution Prevention Certificate), для каждого судна валовой вместимостью 400 и более, совершающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других Сторон. Согласно этим правилам запрещаются любые преднамеренные выбросы озоно-разрушающих веществ (в ходе технического обслуживания, ремонта или перемещения систем или оборудования). Запрещается сжигание на судне следующих веществ:
1.Остатков грузов в соответствии с Приложениями I, II, и III к настоящей Конвенции и связанных с ними загрязненных упаковочных материалов.
2.Полихлорированных бифенилов (ПХБ).
3.Мусора, как он определен в Приложении V к настоящей Конвенции, содержащего тяжелые металлы в количестве, большем, чем примеси.
4.Очищенных нефтепродуктов, содержащих галогеновые соединения.
Сжигание на судне осадков сточных вод и нефтесодержащих осадков, образующихся во время нормальной эксплуатации судна, может производиться в главной или вспомогательной силовой установке или бойлерах, но в этом случае оно не должно производиться в пределах портов, гаваней и эстуариев (специально оговоренных районах).
Сжигание на судне поливинилхлоридов (ПВХ) запрещается, за исключением сжигания в судовых инсинираторах, в отношении которых выданы Свидетельства ИМО об одобрении типа.
Для дизелей мощностью более 130 квт, которые установлены на судах, построенных 1 января 2000 года или позже, установлены предельные нормы выброса окислов азота (17,0 г/кВт.час для малооборотных -130 об/мин, и 9,8 г/кВт.час для высокооборотных -2000 об/мин и выше) и окислов серы. Содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судне, не должно превышать 4,5%, а в пределах Районов Контроля Выбросов окислов серы, включая портовые районы -1,5%.
(По нашим ГОСТам и ТУ содержание серы в легком ДТ допускается до 0,5%, а в тяжелых сортах до 3,5%. Следовательно, необходимо будет в портах переводить судовые дизеля на легкие сорта топлива с содержанием серы не более 1,5%).Правила не должны применяться:
К любому выбросу, необходимому для обеспечения безопасности судна или охраны человеческой жизни на море, или
К любому выбросу, являющемуся результатом повреждения судна или его оборудования.
На настоящий период вступили в силу Приложения I (02.10.83г.), II (06.04.87г.), III (01.07.92г.) и V (31.12.88г.). Приложение IV еще не получило необходимого одобрения не менее 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота.
Приложение VI, одобренное ИМО Протоколом 22 октября 1997 года, содержит правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов и «Технический Кодекс контроля выбросов окислов азота с судовых дизелей». Положения Кодекса применяются к дизелям, установленным на судах с 01 января 2000 года. Начиная с этой даты дизеле строители должны выпускать дизеля, удовлетворяющие требованиям Кодекса. Кодекс и Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов» станут обязательными для судовладельцев с момента вступления в силу Протокола 1997 года. Настоящий протокол вступает в силу через двенадцать месяцев после даты, на которую не менее пятнадцати государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота, ратифицирует его. Этот Протокол 1997 г. на сегодняшний день ратифицировали только 2 государства (Норвегия и Швеция), имеющие 5% торгового флота от мирового тоннажа. Если к 31 декабря 2002 года Протокол 1997 г. не будет ратифицирован, то КЗМС ИМОдолжен будет выяснить причины задержки ратификации и предпринять необходимые меры.
Российской Федерацией на настоящий момент приняты приложения: I, II, III, IV и V к Конвенции МАРПОЛ -73/78.
На 21 сессии Ассамблеи ИМО 25 ноября 1999г. принята Резолюция А.895(21) «Противообрастающие системы, используемые на судах», постановляющий пункт которой говорит, что глобальный документ, подлежащий разработке Комитетом по защите морской среды, должен обеспечить начальную стадию общего запрещения применения оловосодержащих органических соединений, которые действуют как биоциды, в противообрастающих системах на судах к 1 января 2003 г. и полное их запрещение -к 1 января 2008 года.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате прохождения производственной практики в ООО «Рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина» на судне судно БМРТ «Сергей Новоселов» я узнал:
1) организация работы машинной команды, нормативно-организационная документация машинной команды;
2) состав энергетического оборудования;
3) организацию службы технической эксплуатации судна и функциональные обязанности;
4) состав, устройство компонентов, режимы работы и технологические процессы управления главного двигателя ;
5) способы поиска, устранения неисправностей и наладки ТС, автоматизации энергетической установки;
6) правила техники безопасности и пожарной безопасности при эксплуатации СЭО;
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Судовые чертежи, техническая документация, СУБ.
2. Конвенции: МК ПДМНВ 78/95, МК СОЛАС-74, Марпол73/78.
3. КТМ, НБЖС, Схемы, Устав службы, СУБ судна.
4. ПТЭ судовых технических средств.
5. Морской В.И.: Учебное пособие для моториста, Владивосток, 2001.
6. Возницкий И.В, Михеев Е.Г.: Судовые дизели и их эксплуатация, М., Транспорт 1990.
7. Судовая нормативно – техническая документация.
8. Заводские инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию главного двигателя и других технических средств.
9. Симоненко А. С.: Судовые устройства , М.,Тр. 1986.
10. Дельвинг А.К., Зарецкий В.М., Саратовкин Н.И. Судовые энергетические установки. М.:Транспорт,1985.
11. Шиняев Е.Н и др. Судовые вспомогательные механизмы, М., Транспорт, 1990.
12. Зарецкий В.М, Лессовой В.А. Эксплуатация судовых устройств корпуса, М.,Тр.,1990.
Дата добавления: 2020-12-22; просмотров: 553; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!