Формирование улично-дорожной сети в поселениях различного типа
Прогнозирование и развитие транспортно-планировочной
Организации территории поселений
Формирование дорожно-транспортной системы на территории
Поселений
Одной из основных целей градостроительного прогнозирования является создание наиболее благоприятных условий для жизнедеятельности населения. Важной задачей прогнозирования развития территорий является организация транспортной связи между различными функциональными системами: между жилищем и производством, научными центрами, разными видами обслуживания, объектами пригородной зоны и внешнего транспорта, автомобильными дорогами общей улично-дорожной сети, а также с другими поселениями в данной системе расселения.
Совершенствование организации систем расселения на перспективу предполагает сокращение потерь времени, т.е. минимизацию трудовых и других передвижений, что означает приближение объектов обслуживания и отдыха к потребителю. При этом должен соблюдаться принцип наименьших затрат времени на поездки, сферу обслуживания, получение информации и т.д.
В процессе освоения территорий основной задачей является повышение эффективности ее использования. Решающую роль при этом играет развитие инфраструктуры и, прежде всего, транспорта. Особое значение в этом случае приобретает задача пространственной организации транспортной сети, обеспечение удобных, быстрых и безопасных транспортных связей со всеми функциональными зонами проектируемого поселения, в том числе формирование пешеходных зон и путей на территории поселений.
|
|
|
Для обеспечения постоянных пешеходных и транспортных связей между всеми функциональными зонами и отдельными планировочными элементами поселения необходимо формирование транспортно-планировочной системы, согласованной с функционально-планировочной структурой поселения. Такая система, обеспечивающая наименьшие затраты времени населением на передвижения от мест жительства к местам приложения труда и к основным центрам культурно-бытового тяготения, означает сокращение средней длины поездки по городу и общей величины работы городского транспорта.
В соответствии с действующими градостроительными требованиями и нормами затраты времени населением на передвижение от мест проживания до мест приложения труда (в один конец) для 90% трудящихся, проживающих в крупных и крупнейших городах, не должны превышать 40-45 минут. В больших и средних городах эти затраты могут быть в пределах 35-37 минут, в малых городах, поселках городского типа и сельских поселениях затраты времени на поездки не должны превышать 30 минут (рис. 1).
|
|
|
Рис. 1. Пример формирования трудовых связей в процессе
развития транспортно-планировочной структуры города:
А – I – й этап развития города на базе строительства химкомбината;
Б – II –ой этап развития города на базе автомобилестроения;
1 – территория производственных зон города; 2 –территория
селитебных зон города; 3 – трудовые связи внутри жилых районов;
4 – межрайонные трудовые связи.
В процессе роста города и застройки новых территорий происходит изменение его планировочной структуры и функциональных связей, так как городская транспортная и улично-дорожная сеть также изменяются в соответствии с изменением направлений трудовых потоков и деловых поездок. При этом затраты времени на трудовые передвижения должны оставаться оптимальными на каждом этапе развития города (рис. 2).
Рис. 2. Пример транспортно-планировочной организации
центральной части города с учетом его дальнейшего развития:
1 – скоростная дорога; 2 – общегородские магистрали; 3 – городские
магистрали одностороннего движения; 4 – автостоянки; 5 – главные
|
|
|
пешеходные пути; 6 – совмещенный центральный вокзал
(железнодорожных, автодорожных и вертолетных сообщений);
7 – направление дальнейшего пространственного развития городского
центра.
Одной из важнейших задач, решаемых при формировании транспортно-планировочной структуры поселения, является рациональное функциональное зонированиеего территории. Особенное значение при этом имеет взаимное размещение промышленных и жилых районов с созданием между ними регулярных транспортных связей. Решение этой задачи оказывает существенное влияние на формирование архитектурно-пространственной структуры поселения, условия жизни его жителей, а также на эффективность и экономичность транспортного обслуживания населения.
Для решения этой задачи необходимо соблюдение следующих требований:
- обеспечение мобильности передвижения жителей поселения для свободного пользования всей сетью общественных центров, мест приложения труда, учреждений обслуживания и мест отдыха;
- обеспечение удобных и кратчайших транспортных связей между всеми структурными элементами поселения;
|
|
|
- снижение затрат времени на передвижения населения на всех видах транспорта и сокращение протяженности средней длины поездки по территории поселения;
- формирование улично-дорожной сети, обеспечивающей функциональные связи со всеми структурными элементами поселения для создания равных условий транспортного обслуживания населения независимо от района проживания, типа, величины и планировочной структуры поселения;
- рациональное распределение объемов движения общественного, индивидуального и грузового транспорта по территории поселения;
- обеспечение безопасности транспортного и пешеходного движения;
- создание условий для охраны окружающей среды от вредного воздействия транспорта и устранения опасностей уличного травматизма.
Рациональная структура улично-дорожной сети позволяет не только организовать на территории поселения короткие и удобные пути передвижения транспорта и пешеходов, но также обеспечить удаление поверхностных вод и атмосферных осадков с территории поселения, необходимую инсоляцию и проветривание помещений, размещение инженерных коммуникаций, а также организовать защиту окружающей среды от вредных промышленных выбросов и транспортных шумов (рис. 3).
Рис. 3. Пример деления территории городов различного типа
(малого, среднего, крупного) на жилые образования системой
магистральных улиц и дорог: 1 – скоростные городские дороги;
2 – магистральные улицы общегородского значения;
3 – магистральные улицы районного значения; 4 – границы жилых
образований; 5 – центр города.
При организациитранспортно-планировочной системы поселения необходимо учитывать его внешние транспортные связи, под которыми понимаются пассажирские связи с другими поселениями и регионами страны, местами массового отдыха населения, а также внешний грузооборот промышленных предприятий, доставка груза для снабжения поселения продовольственными и промышленными товарами. Под грузовым движением понимается перемещение грузов в пределах поселения грузовыми автомобилями с выделением, при необходимости, специальных дорог преимущественно для грузового движения.
В процессе проектирования на территории поселения необходимо предусматривать специальную зону внешнего транспорта.
Для организации внешних транспортных перевозок служат пассажирские вокзалы железнодорожного, автомобильного, водного транспорта, а также аэровокзалы.
В зависимости от типа, размера, функциональной роли поселения в системе расселения сооружения внешнего транспорта размещают в той или иной функциональной зонев соответствии с современными градостроительными нормами и требованиями.
Динамический характер развития поселений, появление современных видов транспорта и ожидаемый в перспективе рост подвижности населения предъявляет к организации его транспортно-планировочной структуры следующие требования:
- обеспечение функционально-пространственной целостности поселения на основе преемственности развития транспортно-пешеходной сети в старых и новых районах;
- создание единой системы транспортных связей с учетом современных градостроительных норм и требований.
Для нормального функционирования всей транспортной системы города необходимо обеспечение высокой транспортной доступности основных планировочно-структурных элементов города относительно главных административных, культурно-просветительных, коммунально-бытовых, торговых и других важнейших учреждений эпизодического пользования, расположенных, как правило, в зоне общегородского центра (рис. 4).
Рис. 4. Пример взаимодействия транспортного и пешеходного
движения в центре города: 1 – магистрали одностороннего движения;
2 – линия экспресс--автобуса; 3 – главные пешеходные пути;
4 – автостоянки; 5 – места остановок экспресс-автобуса.
Особый характер концентрации движения в центре города предполагает организацию его транспортно-планировочной системы на основе следующих требований:
- обеспечение удобной связи главных зданий и сооружений центра с внешним транспортом – автомобильным, железнодорожным, воздушным, речным и др.;
- изоляция территории центра от транзитных потоков движения транспорта;
- наличие в центре пешеходной зоны и пешеходных путей, полностью освобожденных от движения транспорта;
- предоставление на территории центра места для стоянки автомобилей;
- размещение основных объектов массовой посещаемости (магазинов, театров и др.) с учетом минимальной дальности подхода к остановкам и стоянкам (не более 3-х мин. ходьбы);
- четкая классификация улиц и проездов на территории центра, обеспечивающая удобство подъездов и безопасность движения;
- разделение подъездов грузового транспорта к магазинам и другим учреждениям и подходов посетителей к объектам центра(рис. 5).
Рис. 5. Транспортно-планировочная организация центра города:
1 – пешеходная зона; 2 – центральный автовокзал для пригородного
и дальнего сообщения; 3 – магистральная дорога скоростного движения;
4 – городские магистрали непрерывного движения; 5 – массовые
автомобильные стоянки; 6 – магистральные улицы общегородского
значения; 7 – магистральные улицы районного значения.
Формирование улично-дорожной сети в поселениях различного типа
Для создания на проектируемых территориях благоприятных условий для деятельности объектов с производственными, жилыми, рекреационными функциями, обеспечения удобных взаимосвязей и компактности размещения основных планировочных элементов в структуре поселения необходима организация транспортно-планировочной системы с разработкой необходимых элементов улично-дорожной сети.
Улично-дорожная сеть поселений представляет собой непрерывную систему улиц, дорог, проездов, их примыканий, пересечений и площадей,включая систему магистральных улиц и дорогс учетом их функционального назначения, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной структуры территории и характера застройки (рис. 6).
Рис. 6. Система улично-дорожной сети в планировочной
структуре города: 1 – скоростные городские дороги;
2 – магистральные улицы общегородского значения;
3 – жилые районы города; 4 – промышленные районы города;
5 – городской общественный центр.
В составе улично-дорожной сети выделяют низовую сеть улиц местного значения, состоящую из жилых улиц, проездов и подъездов к домам, и сеть магистральных улиц и дорог, которая вместе с главными улицами связывает отдельные планировочные элементы поселения в единую систему.
Улицы и дороги, составляющие единую систему транспорта и улично-дорожной сети, подразделяют на категории в зависимости от их функционального назначения и интенсивности движения.
Низовая улично-дорожная сеть, состоящая из улиц и дорог местного значения, подразделяется на следующие категории:
- улицы в жилой застройке для транспортной (исключая грузовой и общественный транспорт) и пешеходной связей на территории жилой зоны, имеющие выход на магистральные улицы и дороги регулируемого движения;
- улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах), используемые для легкового и грузового транспорта в пределах указанных зон (районов) с выходом на магистральные дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются, как правило, в одном уровне;
- пешеходные улицы и дороги для связи с местами приложения труда, учреждениями обслуживания, местами отдыха и остановками общественного транспорта;
- парковые дороги для транспортной связи в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей;
- проезды (основные и второстепенные) для подъезда транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям и другим объектам городской и сельской застройки в пределах территории жилых районов, микрорайонов, кварталов;
- велосипедные дорожки, используемые для проезда на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам и другим объектам городской и сельской застройки.
Из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц выделяют главные улицы, которые являются основой архитектурно-планировочной структуры поселения и, как правило, входят в состав общественного центра.
Система магистральных улиц и дорог является основой транспортного движения и улично-дорожной сети и составляет каркас всей транспортно-планировочной организации поселения(рис. 7).
Рис.7. Транспортно-планировочная организация крупного города:
1 – жилая застройка; 2 – промышленные районы; 3 – общественные
центры; 4 – магистральные дороги скоростного и регулируемого
движения; 5 – магистральные улицы общегородского значения;
6 – магистральные улицы районного значения; 7 – рельсовый
пассажирский транспорт; 8 – железные дороги; 9 – зеленые
насаждения.
В состав системы магистральных улиц и дорог входят магистральные дороги и магистральные улицы.
Магистральные дороги делятся на дороги скоростного и регулируемогодвижения.
Магистральные дороги скоростногодвижения обеспечивают скоростную транспортную связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах. Эти дороги выходят на внешние автомобильные дороги, а также к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и другим поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами устраиваются в разных уровнях.
Магистральные дороги регулируемого движения обеспечивают транспортную связь между районами поселений на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Эти дороги выходят на внешние автомобильные дороги и пересекаются с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Магистральные улицы делятся на улицы общегородского и районного значения.
Магистральные улицы общегородского значения подразделяются на улицы непрерывного и регулируемого движения:
- улицы непрерывного движения предназначены для осуществления транспортной связи между жилыми, промышленными и общегородскими центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Эти улицы обеспечивают движение транспорта по основным направлениям в разных уровнях;
- улицы регулируемого движения предназначены для транспортной связи между жилыми, промышленными районами и центром (центрами) поселений. Они выходят на магистральные улицы и дороги, а также внешние автомобильные дороги, пересекаются с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Магистральные дороги регулируемого движения обеспечивают транспортную связь между районами поселений на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки. Эти дороги выходят на внешние автомобильные дороги и пересекаются с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Скоростные дороги проектируются в крупнейших и крупных городах при ясно выраженной протяженной или линейной конфигурации города, при наличии в городе крупного производственного комплекса, отдаленного от селитебной зоны на значительное расстояние, а также в тех случаях, когда территория и система расселения города складывается из разобщенных между собой планировочных районов.
Скоростные дороги и магистральные улицы общегородского значения должны быть связаны с автомобильными дорогами в системе расселения, а также с областными, республиканскими и федеральными автодорогами.
Транспортная сеть поселений, или сеть общественного транспорта, представляет собой совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов существующего или проектируемого общественного транспорта. Общественный транспорт подразделяется на два вида: уличный и внеуличный.
Уличные виды общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов) используют для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий улиц.
Внеуличные виды общественного транспорта (электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай) относят к скоростным видам транспорта, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и надземных линий.
В крупных и крупнейших городах с высокой концентрацией пассажиропотоков на линиях все большее распространение получает экспрессный общественный транспорт, позволяющий значительно сократить затраты времени при дальних поездках и обеспечить равномерное транспортное обслуживание населения при различных типах транспортно-планировочной организации поселений.
Внедрение экспрессного сообщения в городских поселениях и организация рациональных зон доступности (радиусов допустимой дальности подхода) от жилья до различных транспортных устройств – станций, остановок, стоянок, гаражей и др. оказывает значительное влияние на транспортно-планировочную структуру поселения. При этом следует учитывать такие факторы, как «транспортная усталость» пассажиров при продолжительных поездках и пешеходная доступность остановок общественного транспорта.
На мобильность передвижения жителей поселений огромное влияние оказывает уровень автомобилизации, то есть насыщение поселения легковыми автомобилями в перспективе до нормативного уровня. Семьи, имеющие автомобиль, обладают более высокой подвижностью, чем семьи без автомобиля. Наличие автомобиля расширяет рамки расселения и позволяет делать выбор местожительства более независимым от расположения места работы. Поездки на работу на индивидуальном транспорте наиболее распространены в удаленных от центра районах.
Так как основная часть передвижения городского населения происходит в жилых районах поселения, одной из главных задач при проектировании является организация транспортно-пешеходного движения по территории этих районов. При этом необходимо учитывать, что в сумме затрат времени на передвижение к местам приложения труда и к центру города значительная часть времени приходится на пешеходное движение между жилищем и остановками общественного транспорта. Поэтому при решении планировочной структуры жилой застройки следует учитывать величину радиусов доступности остановок и станций пассажирского транспорта.
Улично-дорожная сеть жилых районов проектируется с учетом разделения транспортных и пешеходных потоков. Основным требованием при организации транспортно-пешеходной системы на территории жилого района должно быть соблюдение правил безопасности для движения пешеходов и транспорта при обеспечении необходимой скорости транспорта. Жилые улицы, предназначенные для перемещения людей и автомобилей внутри жилой застройки и имеющие выход на магистральные улицы, должны быть освобождены от сквозного движения по территории жилого района.
Магистральные улицы осуществляют связи жилого района с другими жилыми районами, промышленными предприятиями, общегородским центром, зонами отдыха и другими важными для населения частями города. Сообщение внутри жилого района проходит через местные улицы и внутренние проезды, а движение пешеходов – по пешеходным аллеям.
При проектировании улично-дорожной сети жилых районов необходимо соблюдать следующие требования:
- ограничение до минимума въездов и выездов с магистральных улиц на жилые улицы и проезды местного значения;
- создание системы внутренних проездов для обеспечения возможности подъезда к каждому входу жилого дома;
- исключение сквозного проезда по жилым территориям.
Для разделения движения внутрирайонного транспорта и пешеходов на территории жилых районов создается специальная пешеходная сеть улиц, аллей или бульваров, которые должны обеспечивать кратчайшие подходы к цели: остановкам общественного транспорта, к общественному центру жилого района, школам, стадиону и т.п. (рис 8).
Рис.8. Схема разделения транспортных потоков в жилых
образованиях на основе четкого функционального зонирования
города (Валенсия, Испания).
Улично-дорожная сеть в сельских поселениях проектируется в виде единой системы дорог, улиц, проездов, пешеходных дорожек, которая должна обеспечивать удобную и кратчайшую связь селитебной территории с внешней сетью дорог, с местами приложения труда, между жилыми комплексами, общественным центром и отдельными зданиями общественного назначения.
В зависимости от категории и функционального использования в состав системы улично-дорожной сети в сельских поселениях входят следующие виды улиц, дорог и проездов:
- поселковая дорога, осуществляющая связь сельского поселения с внешними дорогами общей улично-дорожной сети в системе расселения;
- главная улица, соединяющая жилые территории с общественным центром;
- жилые улицы (основные и второстепенные):
а) основные улицы, используемые для связи внутри жилых территорий и с главной улицей по направлениям с интенсивным движением;
б) второстепенные улицы (переулок), используемые для связи между основными жилыми улицами;
- проезд для связи жилых домов, расположенных в глубине жилой застройки, с улицей;
- хозяйственный проезд, скотопрогон для прогона личного скота и проезда грузового транспорта к приусадебным участкам. Сеть хозяйственных проездов и скотопрогонов с выходом на внешние дороги необходимо проектировать в виде обособленной системы, с изоляцией жилых улиц от грузового и хозяйственного транспорта(рис. 9).
Рис. 9. Система улично-дорожной сети в сельском поселении:
1 – поселковая дорога; 2 – главная улица; 3 – жилые улицы;
4 – проезды; 5 – хозяйственный проезд (скотопрогон); 6 – основные
пешеходные направления.
Так как сельские поселения отличаются небольшой величиной, улично-дорожная сеть в таких поселениях имеет свои особенности. Например, в малых сельских поселениях с численностью населения до 0,2 тыс. чел. улично-дорожная сеть может состоять из одной улицы и нескольких отходящих от нее проездов(рис.10).
Рис.10. Пример организации улично-дорожной сети в малом
сельском поселении:1 – общественный центр; 2 – тупиковые
проезды; 3 – главная улица; 4 – хозяйственный проезд;
5 – поселковая дорога.
В средних по величине сельских поселениях с численностью населения от 0,2 до 1,0 тыс. чел. улично-дорожная сеть может состоять из одной главной улицы, одной или двух основных или второстепенных жилых улиц и нескольких проездов(рис.11).
Рис. 11. Пример организации улично-дорожной сети в среднем
сельском поселении:1 – главная улица; 2 –жилые улицы; 3 –жилые
проезды; 4 – хозяйственные проезды и пешеходные пути.
В крупных сельских поселениях с численностью населения более одной тысячи человек количество основных и второстепенных жилых улиц может быть увеличено, однако при этом следует избегать формирования мелких кварталов или жилых комплексов площадью менее 3 га (рис.12).
Рис.12. Пример организации улично-дорожной сети в крупном
сельском поселении:1 – поселковая дорога; 2 – главная улица;
3 – жилые улицы (основные); 4 – жилые улицы (второстепенные);
5 –жилые проезды.
При формировании улично-дорожной сети в сельских поселениях необходимо учитывать требования инсоляции квартир в жилых домах и направление господствующих ветров. В зависимости от климатических условий трассировка улиц в поселениях должна создавать благоприятные условия для размещения жилых домов с учетом наилучшей ориентации помещений по отношению к сторонам света и господствующим ветрам(рис. 13).
а) 
б) 
Рис. 13. Пример трассировки жилых улиц и размещения жилых
домов в зависимости от направления господствующих ветров:
а – по обеим сторонам проезда; б – по одной стороне проезда
Для обеспечения наиболее благоприятных условий освещенности и проветриваемости помещений жилые дома в поселениях следует располагать так, чтобы большинство жилых комнат было ориентировано на юг и на восток, а в средней полосе и на запад. При этом следует учитывать, что наиболее благоприятная инсоляция помещений в большей степени зависит от правильной ориентации домов, а не от направления улицы.
На трассировку улиц важное влияние оказывает направление господствующих ветров, особенно в районах с суровыми строительно-климатическими условиями. Например, в северных районах с сильными, холодными ветрами и снежными заносами, улицы, проезды и дорожки не должны быть широкими и прямолинейными, а их направление не должно полностью совпадать с направлением господствующих ветров. В южных районах для обеспечения благоприятных условий для пешеходов также производится некоторое отклонение трасс улиц от направления господствующих ветров-суховеев.
В поселениях с преобладанием штилевых дней в году для наилучшего проветривания помещений трассы улиц прокладывают в одном направлении с господствующими ветрами. В средней полосе наилучшим направлением улицы считается меридиональное (направление с севера на юг) или диагональное (с северо-востока на юго-запад или с северо-запада на юго-восток)(рис. 14).
Рис. 14. Пример трассировки улиц с учетом ориентации
помещений по отношению к сторонам света и господствующим
ветрам.
При организации транспортно-пешеходной сети в поселениях необходимо особенно тщательно учитывать рельеф местности, поэтому при застройке склонов улицы следует прокладывать по направлению горизонталей для обеспечения естественного отвода поверхностных вод с территории поселения (рис. 15).
а) 
б) 
Рис.15. Пример учета рельефа местности при трассировке улиц.
Для естественного отвода поверхностных вод с территории
поселения жилые дома и проезды размещают вдоль горизонталей:
а – по одну сторону проезда; б – по обеим сторонам проезда.
Дата добавления: 2020-11-27; просмотров: 2560; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!