Элементы железнодорожного вокзального комплекса
К основным элементам железнодорожного вокзального комплекса относятся:
пассажирское здание (одно и более);
привокзальная площадь;
пассажирский перрон с платформами;
пешеходные переходы в разных уровнях (конкорсы, пешеходные мосты, тоннели и пр.);
вспомогательные здания и сооружения, выполняющие санитарногигиенические, общественно-деловые, социально-культурные, торговые и подсобно-технические функции;
прочие пассажирские обустройства и малые архитектурные формы.
В состав вокзального комплекса могут входить все или часть приведенных выше элементов.
На железнодорожных вокзальных комплексах пассажирам и посетителям должна быть обеспечена возможность пользования следующими обязательными услугами согласно Федеральному закону от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации»:
билетно-кассовое обслуживание;
информационно-справочное обслуживание;
поддержание общественного порядка;
услуги залов ожидания;
санитарно-гигиеническое обслуживание;
медицинское обслуживание (оказание первой медицинской помощи).
Обязательные услуги должны быть доступны пассажирам и посетителям в режиме, соответствующем режиму работы железнодорожного вокзального комплекса. Услуги на железнодорожном вокзальном комплексе должны предоставляться пассажирам и посетителям на недискриминационной основе с одинаковым уровнем качества и в равных условиях, за исключением отдельных категорий граждан, устанавливаемых законодательством РФ и субъектов РФ.
|
|
|
Билетно-кассовое обслуживание на вокзальном комплексе
Технология билетно-кассового обслуживания пассажиров на железнодорожном вокзальном комплексе зависит от способа оформления проездного документа: в билетной кассе; в транзакционном терминале самообслуживания (ТТС) или билетопечатающем автомате (БПА). Перечень билетно-кассовых услуг, предоставляемых пассажирам на железнодорожном вокзальном комплексе в зависимости от его класса.
Основы организации пригородного пассажирского движения.
Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении осуществляется в 72 субъектах Российской Федерации 25 пригородными пассажирскими компаниями (далее – ППК).
В соответствии с действующим законодательством, пригородные железнодорожные перевозки относятся к регулируемому сегменту экономики страны. Федеральным законом от 06.10.1999 года № 184-ФЗ "Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации" организация транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении отнесена к полномочиям субъектов Российской Федерации.
|
|
|
АО "Свердловская пригородная компания" (ППК)
Виды деятельности:Пассажирские перевозки
субъекты Российской Федерации:
Свердловская область,
Республика Башкортостан,
Оренбургская область,
Курганская область,
Тюменская область,
Челябинская область,
Ханты-Мансийский автономный округ.
Четкая организация пригородных перевозок имеет большое значение.
Опоздание пригородного поезда приводит к задержке выхода трудящихся на работу и сбою производства. Плохие условия перевозки, отсутствие четкого взаимодействия с другими видами транспорта вызывают дополнительную «транспортную усталость» и снижение производительности труда перевозимых пассажиров.
Для пригородных потоков пассажиров характерны следующие особенности:
– концентрация пригородных перевозок в крупных центрах;
– устойчивый пассажиропоток в рабочие дни и переменный – в выходные;
– массовость – во многих узлах (крупных городах) суточный поток пассажиров исчисляется десятками тысяч, что требует значительных размеров движения пригородных поездов (до 300 пар/сут.);
|
|
|
– перевозки осуществляются на короткие расстояния;
– большая частота движения для уменьшения времени ожидания и высокая скорость для сокращения продолжительности поездки;
– неравномерность распределения:
а) зонная – по мере удаления от головной станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается, что приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части – зоны;
б) сезонная, которая состоит в резком увеличении потока пассажиров в весенне-летний и осенний периоды в связи с выездом за город для отдыха или на дачные участки. В осенне-зимний период и весной уменьшение среднемесячного пассажиропотока составляет от 10 до 15 %, а летом увеличение на 20–30 %. В южных железнодорожных узлах такие колебания значительно меньше.
Анализ закономерности пригородных пассажиропотоков по сезонам года необходим также для оптимизации системы управления пригородными пассажирскими перевозками, прогнозирования технической вооруженности пригородных участков и в первую очередь определения потребности в подвижном составе, установления штата обслуживающего персонала;
в) недельная (по дням недели): в рабочие дни наблюдается сгущение утреннего прибытия пассажиров на головную станцию и отправления с головной станции в вечернее время.
|
|
|
В предвыходные дни значительно увеличивается отправление пригородных пассажиров в вечернее время, что связано с выездом в пригородные зоны отдыха. В выходные дни максимальное отправление имеет место в утренние часы и прибытие на головную станцию значительной части пригородных пассажиров в вечерние часы.
г) по часам суток: в рабочие дни наибольшее прибытие пассажиров в узел наблюдается от 6 до 9 часов, а максимум приходится на 7–8 часов. Пассажиропоток, прибывающий на головную станцию, в интенсивный утренний период составляет 40–45 % суточного пассажиропотока прибытия.
С 13 до 20 часов среднее часовое прибытие составляет около 4 %, а с 18 до 0 часов – 2,5 %. Обследование почасового распределения пассажиропотока, отправленного с головной станции, позволило установить, что продолжительность вечерних часов «пик» начинается с 15 до 19 часов. Объем перевозок в это время составляет 40–45 % суточного отправления. Пассажиропоток, отправляющийся из узла в каждый час интенсивного периода, может быть принят 4 %. Тип подвижного состава, принятый для освоения пассажиропотоков, определяет число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда.
Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов аналогичен пассажирским перевозкам с некоторыми изменениями расчетных условий, так как на пригородных линиях остановочные пункты расположены через 2–5 км. На таких расстояниях пригородный поезд не успевает достигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость пригородных поездов при прочих равных условиях (вид тяги, масса поезда и пр.) будет значительно меньше, чем пассажирских поездов
Основные показатели пригородных пассажирских перевозок следующие: количество перевезенных пассажиров, пассажирооборот, удельный вес пригородных перевозок в общем отправлении пассажиров и средняя дальность поездки.
Количество перевезенных пассажиров исчисляется как сумма поездок по проездным документам. При определении пассажирооборота каждую поездку умножают на соответствующее расстояние поездки и полученные результаты складывают.
Средняя дальность поездки пассажира определяется делением пассажирооборота на количество перевезенных пассажиров,
а удельный вес пригородного сообщения – делением количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении на общее количество перевезенных пассажиров железнодорожным транспортом.
Средняя дальность поездки пассажиров в пригородном сообщении изменяется по годам незначительно, в среднем по сети равна 28-30 км.
Организация пригородных перевозок характеризуется скоростью движения поездов. Различают техническую, участковую и эксплуатационную скорости.
Техническая скорость – это скорость непосредственного движения поезда по перегонам без учета стоянок на промежуточных станциях. Она определяется делением пройденного поездом расстояния на общее время непосредственного движения поезда, включая время на разгоны и замедления.
Участковая скорость движения поезда по участку определяется делением длины участка на общее время следования поезда по участку, включая время стоянок на промежуточных станциях.
При определении эксплуатационной скорости учитывается также время оборота составов на головной и зонных станциях.
Для пассажира наиболее важна участковая скорость, так как она характеризует затраты времени на проезд между станциями посадки и высадки. Участковая скорость движения пригородных поездов на сети железных дорог увеличивается незначительно и это приводит к большим затратам времени пригородными пассажирами. При средней дальности поездки 30 км пригородный пассажир затрачивает на поездку туда и обратно в среднем 1,45 часа, при длине пригородного участка 100 км время на проезд в одном направлении составляет почти 2,5 часа.
Чтобы правильно организовать пригородные перевозки, необходимо иметь данные о пассажиропотоках. Изучение пригородных пассажиропотоков позволяет выявить их распределение по участку (густоту), остановочные пункты с интенсивной посадкой и высадкой пригородных пассажиров, неравномерность (сезонную, суточную, почасовую) и в конечном итоге определить размеры движения пригородных поездов по зонам в зависимости от времени года, дней недели и часов суток, рациональное число «скороходов» и «тихоходов», а также обосновать количество остановок пригородных поездов на каждом остановочном пункте.
Материалы о пассажиропотоках на пригородном участке могут быть использованы для организации работы городского транспорта в пунктах пересадки пассажиров, для обоснования потребного количества билетных касс по дням недели и часам суток, разработки технологических процессов работы вокзалов, планирования пригородных перевозок.
Известно несколько способов определения пассажиропотоков: талонный; непосредственного подсчета входящих и выходящих пассажиров на головной станции или на любом другом остановочном пункте (приближенный способ); с использованием отчетных материалов. Возможны также комбинации этих способов, а также различные методы обработки полученной информации.
Спад пассажиропотока по мере удаления от головной станции вызывает необходимость деления пригородного участка на зоны. Как правило, пригородные участки крупных узлов разделены на 2-4 зоны, а на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками число зон доходит до 5-7.
Зоны разделяются между собой зонными станциями с путевым развитием для приема, отправления пригородных поездов, отстоя пригородных составов. С зонных станций, как правило, отправляются значительные потоки пассажиров в направлении головной станции (от 50 до 70 % всего пригородного пассажиропотока). Деление участка на зоны позволяет не только улучшить обслуживание пригородных пассажиров, но также повысить эффективность использования подвижного состава (за счет повышения населенности вагона) и снизить себестоимость перевозок.
Для пригородных железнодорожных перевозок традиционно используются как поезда моторвагонной (распределенной) тяги, состоящие из моторных (самоходных) и прицепных вагонов, так и поезда локомотивной (сосредоточенной) тяги, состоящие из локомотива и вагонов.
Наибольшее распространение на отечественных и зарубежных железных дорогах получила именно моторвагонная (распределенная) тяга. К моторвагонному подвижному составу относятся электропоезда эксплуатируемые на электрифицированных линиях, и дизель-поезда и автомотрисы, эксплуатируемые на неэлектрифицированных линиях.
Наибольшая доля перевозок в пригородном сообщении осуществляется электропоездами. Электропоезда (как и дизель-поезда), благодаря распределению мощностей по длине состава, в сравнении с поездами локомотивной тяги имеют улучшенные разгонно-тормозные характеристики: благодаря синхронизации движения вагонов, расположенных в разных частях состава, удается увеличить ускорение при разгоне поезда, а также его замедление при использовании электрического торможения.
Так, например, отечественные электропоезда (ЭР2Р, ЭД4М, ЭД9М и др.) имеют ускорение 0,6—0,7 м/с2, дизель-поезда РА2 — 0,6 м/с2. Поезда локомотивной тяги обычно развивают ускорение при разгоне ОД- ОД м/с2.
Локомотивная тяга используется, как правило, на малодеятельных линиях или на магистральных линиях с малыми величинами пригородных пассажиропотоков, когда содержание деповской инфраструктуры по обслуживанию специализированного моторвагонного подвижного состава становится неэффективным. Поезда локомотивной тяги состоят из вагонов с местами для сидения и пассажирских или грузовых локомотивов. Улучшенные разгонно-тормозные характеристики моторвагонного подвижного состава позволяют сократить время на разгон- замедление, что в условиях частых остановок приводит к повышению участковой скорости, а значит — к сокращению времени нахождения пассажиров в пути.
В зависимости от того, на каких линиях эксплуатируются электропоезда, они подразделяются на электропоезда постоянного тока (ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4М), переменного тока (ЭР9Т, ЭР9Е, ЭД9Т, ЭД9М) и двухсистемные — ЭС1 («Ласточка»).
Дизель-поезда также состоят из моторных и прицепных вагонов. В отличие от электропоездов, у дизель-поездов головные вагоны, как правило, одновременно являются моторными.
В 2007 г. на Торжокском машиностроительном заводе был выпушен первый дизель-электропоезд ДТ1 в 4-вагонном исполнении, который может работать как на электрической тяге, так и автономно (при следовании по неэлектрифицированной линии).
В обозначении серий электропоездов приняты следующие правила:
— первая буква «Э» в обозначении серий ЭР2, ЭР2Т, ЭД4М, ЭД9М расшифровывается как «электропоезд»;
— вторая буква указывает на завод-производитель (кроме серии ЭС1): электропоезда, произведенные на Рижском вагоностроительном заводе (в Латвии), имеют обозначения «ЭР»;
электропоезда, построенные на Демиховском машиностроительном заводе, имеют обозначение «ЭД»,
а электропоезда производства Торжокского машиностроительного заводе — обозначения «ЭТ». Исключение составляет серия «ЭС». Буква «С» в данном случае указывает не на завод-производитель, а на то, что данный электропоезд является скоростным;
— цифра указывает на номер серии, причем электропоездам постоянного тока обычно присваиваются четные номера серий (ЭР2, ЭД4 и т.д.), а электропоездам переменного тока — нечетные (ЭР9, ЭД9);
— последняя буква в обозначении серии указывает на конструктивные особенности. Например, буква «М» в серии ЭД4М и ЭД9М указывает на то, что конструкция этих электропоездов модернизирована по отношению к базовой серии. Буква «К» в сериях «ЭД4МК» и «ЭД9МК» указывают на то, что соответствующие электропоезда являются комфортабельными, т.е. планировка их салонов позволяет использовать эти поезда на сравнительно дальние расстояния. Буква «А» в серии электропоезда ЭТ4А указывает на то, что на нем используется асинхронный электропривод.
Тестовое задание
Установите соответствие:
| 1.Тупиковые | 1.Расположенные среди перронных путей |
| 2.Боковые | 2. Пассажирское здание расположено в конце тупиковых путей |
| 3.Островные | 3. Подразделяются на две разновидности |
| 4.Смешанные | 4. Здание расположено с одной стороны города или поселка |
Ответ_________________
2. Заполните схему:
| Виды справочной информации на вокзале |
| ? |
| ? |
| ? |
Дата добавления: 2020-11-15; просмотров: 895; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!