СТРУКТУРА ЛОКОМОТИВНОГО ПАРКА БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Локомотивное хозяйство – важнейшая отрасль Белорусской железной дороги, которая обеспечивает перевозочную и маневровую работы дороги тяговым подвижным составом, содержание его в соответствии с техническими требованиями, гарантирующими безопасность движения поездов.
В состав локомотивного хозяйства Белорусской железной дороги входят 17 локомотивных депо, которые имеют в своем распоряжении достаточный парк локомотивов и моторвагонного подвижного состава для осуществления перевозок грузов и пассажиров как по республике, так и за ее пределами.
С целью содержания локомотивного парка в исправном состоянии на дороге создана мощная ремонтная база.
Внедрение современного диагностического оборудования и прогрессивных технологий ремонта деталей, узлов и агрегатов позволяет не только содержать подвижной состав дороги в хорошем техническом состоянии, но и производить необходимую модернизацию локомотивов и МВПС с продлением срока службы, оказывать услуги по ремонту тягового подвижного состава всем заинтересованным предприятиям.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИИ Я ТЕПЛОВОЗА
Важнейшая часть тепловоза – первичный двигатель дизельного типа, с самовоспламенением жидкого дизельного топлива. Дизель преобразует внутреннюю химическую энергию топлива в тепловую и тепловую в механическую энергию вращения коленчатого вала. Свойства дизеля как двигателя не совсем соответствуют требованиям тяговой службы на локомотиве, он плохо приспособлен к переменам режимов работы. Его мощность прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала (при неизменной подаче топлива). Для дизеля более выгодна работа на постоянном режиме – обычно при максимальной частоте вращения коленчатого вала, когда дизель развивает наибольшую мощность. Чтобы обеспечить возможность работы дизеля с постоянной частотой вращения вала, его энергия передается движущим колесным парам, частота вращения которых при движении должна меняться не непосредственно, а через специальные промежуточные устройства, называемые передачей мощности. Передача приспосабливает дизель к условиям работы на локомотиве. На тепловозах применяются в основном электрическая или гидравлическая передача, в зависимости от уровня мощности.
|
|
|
Преимущества
Тепловозы имеют высокое значение КПД – 26-30%. Тепловозы могут совершать пробеги на расстояния до 800 – 1200 км без пополнения запасов топлива и воды. Тепловозы автономны, т.е не связаны с контактной сетью, как электровозы, поэтому могут передвигаться практически по всем железнодорожным линиям как магистральным, так и промышленным. Эксплуатации тепловозов не требует сооружения дорогостоящих устройств энергоснабжения, поэтому постройка железной дороги с тепловозной тягой обходится дешевле, чем электрифицированной.
|
|
|
Недостатки
Дизель плохо приспособлен к переменным режимам работы локомотива, необходима дорогостоящая передача мощности. Используются дорогостоящие дизельное топливо, масла и смазки.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
Электровоз – это локомотив, приводимый в движения электродвигателя. Получающую энергию через токаприемник от контактной сети. В контактную сеть энергия поступает от тяговой подстанции. В зависимости от потребляемого переменного тока электровоза
Электровозы бывают: постоянного тока и переменного
Принцип работы электровоза переменного тока.
От внешней электрической сети (электростанции), которая вырабатывает переменный трехфазный ток промышленной частоты (50 ГЦ) , ток поступает на повышающие трансформаторы, которые повышают напряжение от 200 тыс. до более 1 млн. В. Далее этот переменный трехфазный ток по линиям электропередач поступает на тяговые подстанции, расположенные вдоль железнодорожного пути на расстоянии 50 – 100 км.
В тяговых подстанциях это высокое напряжение поступает на тяговый понижающий трансформатор, который понижает напряжение до 3000 В и подает его на выпрямительное устройство, где по двухполупериодной схеме переменный трехфазный ток преобразуется в постоянный ток напряжением 3000 В. Этот ток по двухпроводной схеме подводится одной полярностью к рельсам, а другой – к контактному проводу, расположенному выше электровоза посередине рельсов вдоль всего железнодорожного пути.
При поднятом пантографе постоянное высокое напряжение поступает в высоковольтные камеры, где расположены контакторы и пусковые реостаты. Машинист с помощью контроллера, расположенного в кабине машиниста, подключает пусковые реостаты к тяговым электродвигателям постоянного тока, расположенным на осях тележек. От тяговых электродвигателей через заземляющие шины электрический ток поступает на колесные пары, а от них – в рельсы, а по рельсам – возвращается на тяговую подстанцию. Электрическая цепь оказывается замкнутой и по тяговым электродвигателям начинает протекать постоянный ток. Якоря электродвигателей начинают вращаться, преобразуя электроэнергию постоянного тока в механическую работу вращения якорей. На валу якоря закреплена ведущая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней, закрепленной на оси колесной пары. Ведомая шестерня вращается и вращает ось колесной пары и колеса электровоза начинают вращаться.
|
|
|
|
|
|
Принцип работы электровоза постоянного тока во многом схож с электровозом переменного тока , используется для питания электродвигателей переменного тока (чаще всего трёхфазных асинхронных). ... При работе электровоза на переменном токе инверторы получают питание от выпрямителя или ВИП, при работе на постоянном — от входного фильтра
Дата добавления: 2020-04-08; просмотров: 263; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!