Высокоскоростной железнодорожный транспорт 10 страница
В рамках анализа социально-экономической эффективности строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург были, в том числе, оценены следующие социально-экономические эффекты:
— дополнительная прибыль предприятий отраслей промышленности, строительства, производителей электроэнергии, формирующаяся в период реализации проекта — 113 млрд руб.;
— эффект от сокращения времени в пути — 234 млрд руб.;
— рост доходов населения вследствие создания новых рабочих мест — 134 млрд руб.;
— эффект от повышения безопасности перевозок — 6,4 млрд руб.
Эффект для ОАО «РЖД» будет заключаться в высвобождении пропускной способности на направлениях с параллельными высокоскоростными магистралями. Так, ход социально-экономического развития Северо-Западного региона России в последние несколько лет подтверждает вывод о том, что в транспортном коридоре Санкт- Петербург— Москва фактически не имеется резервов провозной способности. Между тем, рост промышленного производства, увеличение экспортно-импортных поставок через реконструируемые существующие и новые российские порты на Балтике невозможны без кардинального улучшения транспортных связей. Кроме того, высвободится часть подвижного состав для использования на других железнодорожных направлениях, где сегодня ощущается его дефицит.
Проекты создания ВСМ эффективны для бюджетов различных уровней. Бюджетная эффективность формируется как за счет
|
|
налоговых поступлений от компании, осуществляющей эксплуатацию магистралей, так и за счет повышения деловой активности в регионах, затрагиваемых высокоскоростным движением (что также ведет к росту налоговых поступлений). Наконец, наиболее трудно вычисляемым но, пожалуй, одним из важнейших, является геополитический эффект от строительства ВСМ, который заключается в укреплении связей между регионами нашей страны и, в конечном счете, в ее единении.
Глава 5
Основы проектирования высокоскоростных
железных дорог
5.1. Основные концептуальные подходы к созданию высокоскоростных железнодорожных магистралей
Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах мира шла параллельно двумя путями (оба требуют создания высокоскоростного подвижного состава):
— строительство новых высокоскоростных специализированных магистралей (ВСМ) для движения пассажирских поездов;
— модернизация действующих магистралей для обеспечения высокоскоростного движения пассажирских поездов, в некоторых случаях с ограниченным движением обычных, скоростных пассажирских и грузовых, как правило, ускоренных поездов.
|
|
ВСМ начали сооружать в Японии (первая линия открыта в 1964 г.), затем во Франции и других странах Западной Европы (Италия, Испания, Германия, Бельгия, Голландия), а позже — в Республике Корея, на Тайване, в КНР, Турции и ряде других стран. В варианте организации высокоскоростного движения на вновь построенных линиях следует различать два подварианта: японо-испанский, появление которого было обусловлено разницей в ширине колеи на ВСМ и на остальной сети железных дорог, и французский, где ВСМ и основная сеть железных дорог страны имеют одинаковую колею.
Организация высокоскоростного движения на модернизированных действующих линиях со смешанным движением характерна для Германии, но используется также в Англии, Италии, Бельгии, Голландии, Швейцарии, России и других странах. Однако и в этих странах в последние годы строят специализированные ВСМ. Смешанная эксплуатация высокоскоростных и других категорий поездов затруднена, в частности из-за разных требований к плану и профилю линий для грузовых и пассажирских поездов. В КНР на протяжении последнего десятилетия активно реализуются обе схемы развития высокоскоростного железнодорожного движения.
|
|
С некоторой долей приближения сегодня можно выделить три основных концептуальных подхода к инфраструктуре и организации высокоскоростного движения (табл. 5.1). Японская и испанская концепции предусматривают сооружение ВСМ, путевая (рельсовая) система которой независима от остальной железнодорожной сети страны. Во Франции предполагается строительство новых ВСМ, входящих в общий состав сети, но предназначенных только для высокоскоростного подвижного состава. Итальянская и германская концепции предусматривают комплексную реконструкцию железнодорожных направлений, при
|
Таблица 5.1 |
Основные концептуальные подходы к организации высокоскоростного движения |
Основные требования к высокоскоростным магистралям в целом и к их отдельным техническим устройствам определяются задачами осуществления массовых перевозок пассажиров. При проектировании, строительстве и эксплуатации ВСМ необходимо обеспечить ряд требований: безопасность, комфортабельность и максимальную комфортность проезда; потребную пропускную способность магистрали на заданную перспективу; движение поездов с установленной проектом скоростью; жизнеспособность магистрали, в том числе, в чрезвычайных ситуациях; минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду; экономическую эффективность принятых инженерных решений. Все это создает благоприятные условия для привлечения пассажиров в конкурентном взаимодействии с другими видами транспорта.
Развитие высокоскоростных магистралей отдельных европейских стран, а затем создание общеевропейской высокоскоростной железнодорожной сети, поставили вопрос о совместимости технических устройств отдельных национальных ВСМ между собой (подвижного состава и стационарных устройств). Эта проблема возникла еще в конце XIX в., когда зарождалось прямое железнодорожное сообщение между различными странами. Необходимо было принять общеевропейские стандарты на габариты подвижного состава, нормы осевой нагрузки, конструкции колесных пар, тормозные системы и устройства электроснабжения. Однако тогда вопрос не стоял так остро в связи с тем, что объем международных железнодорожных перевозок по сравнению с внутренними был незначительным.
С возникновением идеи межгосударственных высокоскоростных магистралей пришлось вернуться к вопросам технической совместимости или, как говорят в последнее время, гармонизации технических средств. Речь идет о ширине колеи, системах электроснабжения, габаритах подвижного состава и приближения строений, устройствах управления и обеспечения безопасности движения и других компонентах инфраструктуры. Например, ширина железнодорожной колеи в Испании и Португалии равна 1668 мм, в других европейских странах — 1435 мм, в России и странах бывшего СССР — 1520 мм, в Финляндии — 1524 мм. Различны и системы электрификации железных дорог. Так, во Франции и Великобритании принята система переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, постоянного тока напряжением 1,5 кВ; в Германии используется переменный ток напряжением 15 кВ частотой 162/3 Гц; в России — переменный ток напряжением 25 кВ частотой 50 Гц и постоянный ток напряжением 3 кВ.
Серьезные препятствия в организации движения между Великобританией и континентальной Европой возникли из-за различия габаритов подвижного состава, что учитывалось при проектировании высокоскоростного поезда «Eurostar» для линий, соединяющих Париж, Брюссель и Лондон. Даже, казалось бы, второстепенный фактор — разница уровня высоты пассажирских платформ в разных странах — создавал проблемы при проектировании подвижного состава для массовых перевозок в международном сообщении.
Однако первоначальные технические решения по обеспечению возможности международного высокоскоростного движения были скорее вынужденными и заключались в установке на поезда дополнительного, по сути избыточного оборудования. Так, для обеспечения обращения высокоскоростных поездов «Eurostar» или «Thalys» по линиям разных стран, имеющих разные системы энергоснабжения, необходимо более сложное электрооборудование, обеспечивающее питание тягового привода подвижного состава при разном напряжении и виде тока в контактном проводе. На этих поездах установлены также 3—4 комплекта бортовых устройств регулирования движения и обеспечения безопасности, которые включаются поочередно на железных дорогах разных стран. Все это привело к тому, что цена высокоскоростных поездов для международного сообщения стала на 30—50 % выше, чем эксплуатируемых на национальных ВСМ.
В целях выработки условий совместимости железнодорожных технических устройств была создана специальная Европейская ассоциация, которая разрабатывает технические условия операционной совместимости для проектирования и производства железнодорожного оборудования для общеевропейской железнодорожной сети. Совет министров транспорта Европейского Союза1 достиг соглашения всех заинтересованных стран и утвердил основные положения этого документа в качестве руководства. Однако работа над едиными техническими условиями, начавшаяся в конце 80-х годов прошлого века, в силу их сложности, еще не завершена, хотя по отдельным элементам комплекса проблем совместимости устройств железных дорог достигнут определенный прогресс.
5.2. Общие требования к инфраструктуре высокоскоростных железнодорожных линий
Требования к инфраструктуре высокоскоростных линий определяются необходимостью обеспечения высокого уровня безопасности, надежности работы конструкции пути в целом и его элементов, комфортабельности езды пассажиров, минимального вреда окружающей среде. Существенным результатом последнего десятилетия в деятельности железнодорожного транспорта стран Европейского Сообщества стали нормализация2 и унификация нормативной базы железнодорожного движения вообще и организации высокоскоростного железнодорожного движения, в частности. Европейская комиссия утвердила и опубликовала серию документов по технической совместимости устройств при органи- [29] [30] зации высокоскоростных железнодорожных сообщений.
Основой для разработки норм и правил, касающихся проектирования, строительства, эксплуатации и обслуживания ВСМ в странах Европейского Союза является Директива (закон) Совета 96/48/ЕС от 23 июля 1996 г. «Об эксплуатационной совместимости трансъевропейских высокоскоростных железнодорожных систем», а также последующие акты ЕС, вносящие в указанную Директиву изменения и дополнения. Целью принятия данной Директивы является достижение совместимости европейской высокоскоростной железнодорожной сети на различных этапах ее проектирования, строительства, постепенного ввода в эксплуатацию и эксплуатации.
Положения Директивы касаются параметров компонентов, интерфейсов и процедур, необходимых и адекватных для того, чтобы обеспечить и гарантировать совместимость высокоскоростной железнодорожной сети; сеть определяется как система, состоящая из набора инфраструктуры, стационарных устройств и подвижного состава, а также норм и правил их обслуживания. В Директиве подчеркивается, что Государства-члены ЕС обязаны соблюдать все основные требования, изложенные в документе, для того, чтобы обеспечить совместимость европейской высокоскоростной железнодорожной сети. Требования, обеспечивающие безопасность, надежность, здоровье человека, охрану окружающей среды и техническую совместимость эксплуатации, определены в общих чертах в Приложении 111.
Положения Директивы изложены в форме «Технических условий эксплуатационной совместимости» (The technical Specification for Interoperability — TSls)[31], которые охватывают основные элементы каждой подсистемы. В них также определено, какие компоненты являются критическими с точки зрения совместимости. В 2004 г. было создано Европейское железнодорожное агентство (European Railway Agency), которое отвечает за разработку и пересмотр норм и требований TSls.
Директива составляет основу трехуровневой структуры, включающей:
— собственно саму Директиву, содержащую основные требования, предъявляемые к европейской системе ВСМ;
— технические требования к совместимости (TSls), которые должны быть приняты в соответствии с процедурами, изложенными в Директиве;
— все другие соответствующие документы европейских организаций по стандартизации: CEN, CENELEC и ETSI[32].
Трансъевропейская высокоскоростная сеть разделена на множество подсистем, организация работы и взаимодействие которых обеспечивается особыми правилами. Подсистемами являются, в том числе, государства-члены Европейского Союза.
Директива также определяет распределение функций и прерогатив государств- членов, организаций-производителей оборудования и уполномоченных органов.
Директива описывает конкретные детали, касающиеся надлежащего выполнения требований к технической совместимости (интероперабельности) технических устройств ВСМ, процедуру разрешения их ввода в эксплуатацию на территории ЕС и процедуру проверки декларации ЕС о соответствии с необходимыми требованиями и TSls, а также роль уполномоченных органов и сотрудничество между ними. Консультативные комитеты оказывают содействие Комиссии ЕС по любым вопросам, связанным с осуществлением и применением настоящей Директивы.
Использование в полном объеме, или частично, на железных дорогах Российский Федерации техники, технологий, оборудования и инструментов для эксплуатации ВСМ, имеющихся в странах Европейского Союза, возможно только в том случае, если Директиве 96/48/ЕС и документам, созданным на ее основе, будут соответствовать аналогичные нормативные документы, имеющие силу в Российской Федерации.
Необходимо констатировать, что в странах, которые не входят в ЕС, но имеют ВСМ — Япония, Южная Корея, Тайвань, США, КНР, разработаны и действуют свои нормативные базы, обеспечивающие процессы разработки, проектирования, строительства, производства, эксплуатации и обслуживания ВСМ, их компонентов и устройств. В Японии и США эта нормативная база складывалась в результате самостоятельных разработок и в некоторых вопросах имеет расхождения с нормами ЕС. В Южной Корее ВСМ создавалась под большим влиянием Франции, на Тайване — Японии, КНР успешно аккумулировала и адаптировала к своим условиям опыт нескольких ведущих в области высокоскоростного железнодорожного движения стран.
Ряд государственных структур России, ОАО «РЖД» осуществляют в настоящее время работу по изучению нормативной базы высокоскоростного железнодорожного транспорта ЕС и других стран, создают отечественную нормативную базу, совместимую по основным компонентам с базой, используемой в передовых в техническом отношении странах.
В Российской Федерации основополагающим документом в этой области является «Технический регламент о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», угвержденный Постановлением Правительства РФ от 15 июля 2010 г. № 533 [54].
5.3. Общие принципы разработки и состав проектов железных дорог
1 июля 2008 г. в Российской Федерации вступило в силу новое «Положение о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» (далее — Положение) (утверждено Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 г. № 87) [39]. Объекты строительства указанным Положением подразделяются на следующие виды:
— объекты производственного назначения, за исключением линейных объектов;
— объекты непроизводственного назначения;
— линейные объекты, в том числе железные дороги, автомобильные дороги, трубопроводы и др.
Настоящим Положением, в отличие от ранее действующих аналогичных нормативных документов, предусматриваются два этапа (стадии) проектирования: создание «проектной документации» и «рабочей документации», по которым даны Разъяснения о порядке применения Положения о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию (Письмо Министерства регионального развития РФ от 22.06.2009 г. № 19088 — СК/08) [43].
Проектная документация состоит из текстовой и графической частей. Текстовая часть содержит сведения об объекте, описание принятых решений, пояснения, ссылки на нормативные документы, результаты расчетов и необходимые обоснования принятых проектных решений. Графическая часть отображает принятые решения в виде чертежей, схем, графиков, планов, профилей и т.п.
Рабочая документация детализирует решения, принятые в составе проектной документации, для удобства их реализации в процессе строительства. В ее состав входят текстовая часть, рабочие чертежи и спецификация оборудования и изделий. Рабочая документация может разрабатываться одновременно с проектной документацией, либо после разработки проектной документации. Объем, состав и содержание рабочей документации определяется заказчиком и указывается в задании на проектирование [43].
Рекомендуемое распределение стоимости проектных работ: проектная документация — 40 %, рабочая документация — 60 % [43].
Основные разделы проектной документации на линейные объекты следующие.
1. Пояснительная записка (основание для разработки проектной документации, исходные данные и условия проектирования, характеристика района и проектируемого объекта, описание и обоснование принципиальных вариантов и решений и др.).
2. Проект полосы отвода (расчет размеров полосы отвода; перечни искусственных сооружений, пересечений, примыканий, объектов переустройства; обоснования занятия ценных территорий; карта-схема занимаемых административно-территориальных образований; план и продольный профиль трассы и др.).
3. Технологические и конструктивные решения линейного объекта. Искусственные сооружения (категория, мощность, обоснование основных технических параметров, схема тягового обслуживания, потребность в подвижном составе, потребность в персонале, схемы установки технологического оборудования, описание и чертежи конструкций и др.).
4. Здания, строения и сооружения, входящие в инфраструктуру линейного объекта (сведения о строительстве новых и реконструкции существующих объектов: перечни, характеристика, места расположения).
5. Проект организации строительства (земля, отводимая на период строительства; размещение баз; схемы доставки ресурсов; потребность в транспортных средствах; сведения об объемах и трудоемкости работ; организационно-технологическая схема сооружения объекта; обоснование потребности в кадрах; обоснование потребности во временных зданиях и сооружениях; обоснование продолжительности строительства; охрана окружающей среды на период строительства и др.).
Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 664; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!