Отсек № 9 Отсек выключателя быстродействующего ( БВ )

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 42Следующая ⇒

Выключатель быстродействующий предназначен для защиты электрооборудования тягового привода от токов короткого замыкания. Отсек снабжен вентиляционной решеткой для доступа воздуха

Рис.21 Расположение в отсеке Рис.22 Выключатель

Выключатель является расцепителем максимального тока прямого действия, не содержащего каких-либо электронных цепей управления. Включение выключателя производится путем подачи управляющего напряжения по определенному алгоритму на его катушку.

Для формирования этого алгоритма служит панель управления выключателем, которая по командам БУТП-2 обеспечивает:

· формирование включающего импульса напряжения катушки;

· перевод ВБ в режим электрического удержания с током 5% от тока замыкания;

· выключение ВБ путем прерывания тока удержания.

Выключатель быстродействующий закреплен в стальном сварном каркасе при помощи 4-х болтов и двух поддерживающих изолированных шпилек. Два круглых соединителя служат для передачи сигналов управления выключателем и сигналов вспомогательных контактов ВБ.

Подключение силовых внешних кабелей осуществляется к шинам выключателя.

Работа выключателя

Включение ВБ осуществляется БУТП-2 с выдержкой времени (5 -10сек.), после включения аккумуляторной батареи и подачи напряжения (54-82в) на контейнер тягового привода, так как в блоке управления тяговым приводом формируется команда управляющему реле системы управления ВБ на его включение.

Если, в результате какой-либо неисправности быстродействующий выключатель не включился, то БУТП-2 автоматически повторяет три попытки включения ВБ, после чего формируется сигнал «Блокировка ВБ», запрещающий дальнейшее включение выключателя, и на монитор машиниста выдается сигнал о неисправности тягового привода («Неисправность ТП»). При отключении быстродействующего выключателя ВБ в процессе работы привода по сигналу БУТП-2 или по сигналу его собственной защиты от тока КЗ БУТП-2 автоматически производит повторное включение ВБ. Выдержка времениi на повторное включение (4,5 - 5,5сек), но не более трех раз в течение 30 сек, после чего формируется сигнал «Блокировка ВБ». При выключении ВБ линейный контактор (ЛК) выключается.

Срабатывание ВБ по команде БУТП-2

При поступлении сигнала с БУТП-2 на систему управления ВБ на его отключение с катушки электромагнита снимается питание, при этом якорь вместе с управляющей рейкой и изолированным наконечником силой возвратной пружины отрывает подвижный рычаг от неподвижного контакта – происходит отключение выключателя.

Срабатывание ВБ при перенапряжении в контактной сети.

При появлении повышенного напряжения в контактной сети БУТП-2, в первую очередь, по сигналам электронной защиты включает чоппер тормозного резистора.

Если при этом напряжение по каким-либо причинам не понижается БУТП-2 дает команду через систему управления БВ на принудительное его отключение.

При срабатывании дифференциальной защиты в режиме тяги (в силовой схеме смотри датчики ДТ1 и ДТ2 дают сигнал БУТП-2, который принудительно отключает БВ.

Отсек №10 (Отсек центральный)

Отсек предназначен для монтажа в нем силовых шин и кабелей высоковольтных узлов. Шины крепятся к верхней крышке отсека к поддерживающим кронштейнам через изоляторы.Силовой электромонтаж внутри контейнера выполнен в отсеке с помощью медных шин и кабелей, закрепленных на высоковольтных изоляторах. Провода управления соединяются с аппаратурой контейнеров посредством специальных разъемов, наконечников и зажимов.

Тормозной резистор

Предназначен для гашения электрической энергии торможения, поступающей от тягового привода, когда тяговая сеть не может принимать эту энергию.

Номинальное сопротивление тормозного резистора при температуре - 0,44 Ом. Номинальное (максимальное) напряжение резистора 925в (1200в), максимальная температура нагрева резистивных элементов 700 С, масса резистора - 255 кг.

Рис.23 Общий вид тормозного резистора

Рис. 24 Конструкция тормозного резистора

Тормозной резистор состоит из трёх секций, соединённых последовательно. Каждая секция состоит из трёх резисторных элементов, соединённых параллельно. Основной частью каждого элемента являются проводящие ленты, соединённые точечной сваркой. Элемент крепится к боковой пластине при помощи двух болтов 3, изолирующих трубок 1 и керамических шайб 2. Каждая секция закреплена на изоляторах 4 по 4 с каждой стороны на боковых крышках корпуса. Внешние кабели подключаются к шинам 5, приваренным к резисторным элементам.

Тормозной резистор охлаждается вентилятором, закрепленным на фланец в конце блока резистора. При работе вентилятор продувает через резистор воздух, который охлаждает его.

Во входном сопле установлена решётка, чтобы предотвратить попадание в вентилятор посторонних предметов. Сопло для выхода охлаждающего воздуха расположено на другом конце резистора и оборудовано защитной решёткой. Вентилятор снабжён датчиком вращения

Работа тормозного резистора

Модуль тягового инвертора оснащён реостатным тормозным резистором (чоппером), который гасит электрическую энергию, вырабатываемую генераторами при электрическом торможении, когда тяговая сеть не принимает энергию. При этом ток, вырабатываемый генераторами, замыкается через тормозной резистор.

Тяговые двигатели

Тяговые двигатели асинхронные, трехфазные, четырехполюсные с короткозамкнутым ротором.

Электродвигатели относятся к классу самовентилируемых. Движение воздуха обеспечивают лопатки на короткозамыкающих кольцах обмотки ротора. Для прохождения охлаждающего воздуха через двигатель в станине и подшипниковых щитах, предусмотрены окна, защищенные металлической сеткой.

Асинхронная электрическая машина характеризуется тем, что при ее работе возбуждается вращающееся магнитное поле, которое вращается асинхронно относительно скорости вращения ротора. Тяговые двигатели, установлены на вагонах 81-760/761 с опорой только на раму тележки, что снижает ударные нагрузки на двигатель при прохождении неровностей и стыков ходовых рельсов.

Двигатели могут работать как электродвигателями, так и генераторами. В первом случае электрическая энергия, потребляемая от контактной сети (3-ий рельс), преобразуется в механическую развивая, при этом вращающий момент на валу двигателя.

Во втором случае, двигатель преобразует приведенную к валу механическую энергию от вращения колесных пар в электрическую, которая может быть вновь возвращена в контактную сеть (рекуперативное торможение). При отсутствии рекуперации энергия гасится на тормозном реостате (сопротивлении).

Дата добавления: 2019-08-31; просмотров: 370; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!