Технічне обслуговування генераторних установок

Несправності акумуляторних батарей і їх діагностування

У свинцевих акумуляторних батареях можуть бути такі основні несправності: розряджання і саморозряджання, сульфатація і коротке замикання пластин, тріщини у банках і замикання вивідних штирів, жолоблення і замикання пластин тощо. Причинами саморозряджання можуть бути забруднення акумулятора, замикання пластин активною масою, що обсипається, утворення місцевих (паразитних) струмів, які виникають внаслідок потрапляння металевих домішок в електроліт. Сульфатація полягає в покритті поверхні активного шару пластин великими кристалами сульфату плюмбуму внаслідок зниження рівня електроліту, тривалого зберігання акумулятора без дозаряджання, високої густини електроліту, експлуатації дуже розрядженої акумуляторної батареї і надмірного користування стартером. Коротке замикання пластин настає через випадання з них на дно банок великої кількості активної маси. Жолоблення і руйнування пластин трапляється від тривалого перезаряджання, підвищення густини і температури електроліту (понад +45 °С), недостатнього кріплення батареї у гнізді, замерзання електроліту і значної сульфатації пластин, збільшення сили зарядного струму, короткого замикання, а також у разі частого й тривалого вмикання стартера. В кінцевому підсумку всі названі несправності зменшують ємність акумуляторних батарей.

Акумуляторні батареї треба тримати в чистоті. Пробки заливальних отворів мають бути щільно закручені, поверхня батареї суха, а їхні вентиляційні отвори прочищені. Пил, вологу і бруд видаляють сухою тканиною. Якщо на поверхню мастики потрапив електроліт, то його нейтралізують 1-процентним розчином нашатирного спирту, а потім протирають поверхню сухою тканиною. Наконечники проводів, а також затискачі й штирі акумуляторів старанно зачищають аід оксидів, щільно затягують і змащують тонким шаром технічного вазеліну. Періодично перевіряють кріплення акумуляторних батарей. Вони мають бути щільно укріплені в гнізді, а взимку утеплені. Особливо важливими роботами під час ТО акумуляторних батарей є підтримування їх у зарядженому стані, а також доведення до норми густини і рівня електроліту.

Рівень електроліту перевіряють скляною трубочкою з внутрішнім діаметром 5...6 мм. Висота рівня має дорівнювати 10...15 мм від верхнього краю пластин акумуляторе або запобіжного щита. Періодичність перевірки в зимову пору - не рідше як через ЗО днів, а влітку - через 10...15 днів. Зниження рівня електроліту нижче від норми може призвести до сульфатації пластин унаслідок оголення їх, оскільки оголені місця (передусім у негативних пластин) посилено окиснюються, утворюючи сульфат плюмбуму. Крім того, утруднюється пуск двигуна стартером, він не розвиває потрібної потужності внаслідок збільшення опору в самому акумуляторі (сульфат плюмбуму не проводить електричний струм). Якщо протягом 2 - З тижнів верхня частина пластин залишається оголеною, пластини руйнуються, оскільки сульфат плюмбуму випадає з Ґраток. Рівень електроліту доводять до норми, додаючи дистильовану воду, яку готують за допомогою різних дистиляторів. Дистильовану воду зберігають у скляному, фарфоровому, пластмасовому, ебонітовому або свинцевому посуді. Електроліт додають в акумуляторні батареї у разі його витікання.

Густина електроліту в працюючому акумуляторі під час заряджання збільшується, а під час розряджання зменшується (в електроліті залишається менше сульфатної (сірчаної) кислоти). Тому змінення густини електроліту може бути діагностичною ознакою, яка визначає ступінь розрядженості акумулятора. В процесі експлуатації батареї мають бути повністю заряджені, інакше внаслідок підвищення зарядного струму вони прискорено руйнуватимуться, знизиться надійність пуску двигуна стартером, оскільки зменшиться сила струму, що живить стартер і систему запалювання. Із зростанням розрядженості акумуляторної батареї підвищується температура замерзання електроліту. Тому експлуатація батарей улітку дозволяється при розрядженні до 50%ємності, а взимку - не більш як 25%.

Густину електроліту визначають ареометром з точністю до 0,01 г/бм^:в усіх акумуляторних банках. Для центральних районів СНД протягом року вона має становити 1,27 г/см³ (зведена до 15^с С), для північних районів - більше, для південних - менше.

За виміряною густиною електроліту з урахуванням його густини повністю зарядженої батареї можна визначити ступінь розрядженості акумуляторних батарей, %:

С_р=6,25 (у_п-у_в) 10С,

де у_п - початкова густина електроліту повністю зарядженої батареї, зведена до 15 °С, г/см³; у_в - виміряне значення густини електроліту, зведене до І. 'і °С, г/см³. Ступінь розрядженості акумуляторної батареї можна, визначити за таблицями, в основу яких покладено лінійну залежність густини електроліту і ступеня розрядженості батареї від 0 до 100%. Якщо немає таблиці, то ступінь розрядженості можна визначити орієнтовно, виходячи з таких співвідношень: зниження густини електроліту на 0,01 відповідає розрядженню акумулятора на 6,25%. Ступінь розрядженості акумуляторної батареї треба визначати за найменшою густиною електроліту в одному з акумуляторів, три цьому рівень електроліту не повинен відрізняти ся від норми більше ніж на 2... З мм. Якщо зниження рівня більше, то треба додати дистильовану воду до норми, зарядити батарею протягом 50...60 хв, а потім виміряти густину електроліту й урахувати температурну поправку. Зазвичай вимірювання роблять при температурі 15 °С.

Працездатність батареї оцінюють сталістю напруги під навантаженням, що відповідає роботі стартера. Перевірити працездатність акумуляторної батареї, встановленої на автомобілі, можна під час пуску двигуна стартером, оскільки її справність позначається на роботі стартера. Якщо стартер розвиває потужність, достатню для нормального пуску двигуна, то це свідчить про справність акумуляторної батареї. Оцінити працездатність акумуляторних батарей, знятих з автомобіля, можна, перевіривши напругу батареї під більшим навантаженням. Для цього застосовують навантажувальні вилки, які штучно збільшують навантаження (воно стає таким, як навантаження при ввімкнутому стартері). Якщо показання вольтметра навантажувальної вилки протягом усього випробування (до 5 с) будуть стійкими і відповідатимуть 1,5...1,8 В, то акумулятор справний. Категорично забороняється перевіряти роботоздатність батареї коротким замиканням на "іскру".

Продіагностувати акумуляторну батарею, оцінити її стан швидко і з документуванням результатів можна за допомогою спеціальних тестерів. Одним із них є портативний пристрій ВАТ 121 фірми Воsch (рис. 2). Цей портативний пристрій має: тест 12 V АКБ, тест 12 V генераторів і регуляторів; вольтметр; автоматичний хід теста; просте підключення; малу масу (до 600 г); енергонезалежність; вбудований принтер; однозначність і секундну тривалість тесту; текстову оцінку результатів (наприклад: працездатний, зарядити (замінити) замикання тощо); легке керування; дисплей з підсвічуванням; можливість калібрування засобів відповідно до стандарту І8О 9000; можливість нарощування програмного забезпечення.

Рис. 2. Портативний електронний тестер. ВАТ 121 фірми ВO$CH для акумуляторних батарей.

До нього додається модуль принтера, рулонний папір; він зберігає і роздруковує результати останнього тесту, на який можна нанести логотип фірми-власника. Використовують його для вантажних і легкових автомобілів.

Діагностувати технічний стан пластин акумулятора без розбирання можна за допомогою спеціального кадмієвого електрода (рис. 3). Застосування такого додаткового електрода дає змогу виявити більшість несправностей негативних і позитивних пластин кожного акумулятора окремо, зокрема переплюсування пластин. Принцип діагностування грунтується на вимірюванні потенціалу пластин, які перевіряють, відносно електроліту.

У повністю зарядженому акумуляторі зі справними пластинами потенціал позитивних пластин відносно електроліту становить 2,25...2,28 В (наприкінці зарядження підвищується до 2,55 В і більше), потенціал негативних пластин - 0,12...0,13 В (наприкінці заряджання знижується до 0,07...0,08 В). У цьому разі напруга акумуляторі на затискачах полюсів становитиме 2,13...2,15 В. У справному, але розрядженому до 1,75...1,8 В акумуляторі потенціал позитивних пластин становитиме 1,9...2,0 В, негативних - 0,15...0,2 В. Ознакою несправності (зниження ємності) позитивних пластин буде зниження їхнього потенціалу відносно електроліту нижче ніж 1,9...1,95 В (залежно від його густини). Потенціал несправних негативних пластин вищий ніж 0,2...0,25 В. Найточніші результати в разі використання кадмієвого електрода будуть на акумуляторних батареях, розряджених до 1,75...1,8 В.

Як вимірювальний прилад використовують вольтметр постійного струму на дві межі вимірювання - 0...0,3 і 0...3 В. Кадмієвий електрод провідником з'єднують з негативним затискачем вольтметра, а провід від позитивного затискача по черзі приєднують до позитивного і негативного виводів акумулятора. Залежно від стану акумуляторних пластин змінюватимуться показання вольтметра. Точність вимірювання мсжна підвищити, потримавши новий кадмієвий електрод в електроліті густиною 1,2...1,25 г/см³ протягом не менш як 10 год і зануривши його перед початком вимірювань в електроліт акумулятора, який перевіряють, на 5...10 хв, якщо кадмієвий електрод був сухим.

Заряджання акумуляторних батарей. Заряджають акумуляторні батареї за допомогою різних пристроїв: випрямлячів струму або силових підзарядних агрегатів постійного струму. Батареї можна заряджати при сталій силі струму (акумулятори з'єднують між собою послідовно) або постійній напрузі (акумулятори з'єднують між собою паралельно).

Як приклад розглянемо високоякісний пускозарядний пристрій 8Ь24100Е фірми Воsch [25] для акумуляторним батарей 12/24 В ємністю від 36 до 400^. год (рис. 4). Цей пристрій має: вимикачі на 12 і 24 В; вимикач типу "заряд струму - заряд 0", "нормальний", "прискорений"; електронний контроль зарядження зі світлодіодним індикатором, автоматичне перемикання зі "ступеня 1" на "ступінь 2" (перемикання літо/зима гаранту!: ефективне заряджання також на переохолодженій акумуляторній батареї), автомата: чне вимкнення наприкінці заряджання або якщо несправна батарея; зарядний кабель перерізом 25 мм² і близько 3 м завдовжки з ізольованими кліщами. "Допомога в разі пуску однією людиною" з кабелем 4 м завдовжки для дистанційного керування і пультом з клавішами; ящик на інструмент; подовжувач, наприклад для монтажної лампочки. За допомогою пристрою 8Ь24100Е Воsch можна заряджати акумуляторні батареї за WOW - характеристикою; можливе заряджання глибоко розрядженої акумуляторної батареї.

Дуже поширені також портативні електронні зарядні пристрої ВМЬ 2410 Воsch, ВМЬ 2415 Воsch (рис. 5) та інші для батарей з напругою 12/24 В, стандартних і тих, що не потребують обслуговування:

Тип батареї	Зарядний струм	Тип батареї	Зарядни струм
6СТ-45	4,5	6СТ-105	10,5
6СТ-50	5,0	6СТ-132	13,0
ча 6СТ-55	5,5	6СТ-150	15,0
6СТ-60	6,0	6СТ-182	18,0
6СТ-75	7,5	6СТ-190	19,0
6СТ-82	8,0	ЄСТ-215	21s6
gCT-OQ	9,0

Вони дають змогу без відімкнення батареї від бортової мережі автомобіля здійснювати заряджання. Оптимальні для щоденної роботи. Забезпечують ефективне заряджання завдяки температурній компенсації. Мають покажчики сили струму, ступеня зарядженості батареї, переполюсування, замикання. У них новий дизайн, металевий корпус, відкидна ручка для перенесення

Рис. 5. Електронний зарядний пристрій. ВМЬ 2410 (ВМЬ 2415) фірми Воsch для акумуляторних батарей.

Акумуляторні батареї раз на три місяці знімають і підзаряджають на акумуляторно-зарядній станції, а в разі тривалого зберігання - один раз на рік проводять контрольно-тренувальний цикл (заряджання струмом нормального режиму з наступним розряджанням струмом 10-годинно-го розрядного режиму до напруги 1,7 В).

Нові батареї можна ставити на заряджання через 4...6 год після заливання електроліту, що складається з сірчаної кислоти і дистильованої води. Електроліт готують в ебонітовому, керамічному або фаянсовому посуді. При цьому слід пам'ятати, що для запобігання опіків треба тонким струменем заливати кислоту у воду, а не навпаки.

У процесі заряджання періодично вимірюють температуру і густину електроліту. Коли починається значне виділення газів і температура піднімається вище ніж 44 °С, зарядний струм знижують наполовину. Про завершення заряджання свідчить постійна напруга на затискачах акумулятора і стала густина електроліту, які не повинні змінюватися протягом не менш як трьох годин.

Батареї заряджають у два етапи. На другий етап переходять, коли починається газовиділення (зменшують силу струму на 50%). Основна перевага заряджання цим способом - можливість регулювати силу струму, що дає змогу робити звичайне підзаряджання нових батарей; недоліки - велика тривалість заряджання, усі підімкнені батареї повинні мати однакову ємність, необхідність весь час стежити за силою струму. Батареї різної ємності можна заряджати при постійній напрузі. Цей спосіб менш тривалий, але він не дає змоги регулювати силу зарядного струму (початковий зарядний струм створює загрозу перевантаження зарядного пристрою). Тому заряджання при сталій напрузі найзручніше для чергових прискорених підзаряджень батарей.

Обидві способи заряджання акумуляторних батарей мають спільні недоліки: відносно велику тривалість (10...14 год); ємність акумулятора після 10...12 зарядних циклів унаслідок сульфатації пластин і неповного формування активної маси знижується на 20...25%; потребу проведення контрольно-тренувальних циклів, щоб зняти сульфатацію пластин; значні витрати електричної енергії у зарядних опорах та автотрансформаторах. Крім того, застосовувані для цього зарядні пристрої також мають істотні недоліки: на селенових не можна одночасно заряджати більше дев'яти акумуляторних батарей; ртутні - складні в експлуатації і споживають багато електроенергії; роторно-генераторні мають низький ККД і потребують ретельного догляду.

Перелічені недоліки усуває установка для прискореного заряджання акумуляторних батарей, в основу якої покладено принцип її використання постійного струму змінної полярності. Принцип дії установки полягає в тому, що пластини акумуляторних батарей зазнають анодної і катодної поляризації, яка забезпечується періодичним зміненням напрямку струму, що підводиться до затискачів заряджуваних батарей. Внаслідок періодичного змінення напрямку струму створюються умови для відновної реакції і росту кристалів усередині активної маси. Ці чинники позитивно впливають на механічну міцність пластин та електричні характеристики акумулятора. Режим заряджання такий: протягом 5 хв батарею заряджають струмом, що становить 1/3...1/5 її ємності, потім розряджають протягом 25...35 с струмом, який дорівнює 1/3...1/5 ємності акумулятора. Ці цикли повторюють упродовж усього заряджання.

Закінчення заряджання визначають за густиною електроліту. Якщо протягом 30 хв. густина не змінюється, то процес заряджання вважають закінченим. Такий режим заряджання дає змогу: в 2-3,5 раза скоротити тривалість процесу заряджання (температура електроліту й інтенсивності газовиділення при цьому не вищі, ніж коли заряджають постійним струмом у нормальному режимі); зменшити мінімально необхідну напругу для заряджання однієї батареї, тому при тій самій напрузі джерела можна заряджати біліше акумуляторних батарей, збільшити на 10...25% строк служби їх завдяки зниженню температури електроліту і сповільненню корозії решіток позитивних пластин. На установці одночасно заряджають близько тридцяти акумуляторних батарей.

У деяких ВАТ АТП акумуляторні батареї заряджають мікрострумами (20... ...500 мА). Для цього батареї, коли автомобіль не експлуатується, підмикають до зарядного агрегату до повного зарядження. Такий спосіб має переваги порівняно з раніше розглянутими. Щоб зарядити велику кількість акумуляторних батарей, потрібні малогабаритні агрегати малої потужності. Крім того, не витрачається електроенергія на перезаряджання батарей і наступне доведення їх до норми. Акумуляторні батареї можуть заряджатися безпосередньо на автомобілі в будь-який час доби. У разі заряджання мікрострумами кришки банок батарей не відкривають, водню при цьому виділяєтьсямало, що поліпшує санітарні умови робочих місць. Заряджати батареї мікрострумами можна при постійних зарядному струмі й напрузі. Другий варіант (при постійній напрузі), незважаючи на дещо більшу вартість за рядного агрегату (на 10...15%), має низку переваг: немає потреби контролювати процес заряджання, зменшується і полегшується праця акумулятора, спрощується електрична схема.

"Сухозаряджені" акумуляторні батареї приводять у робочий стан після тригодинного просочування електролітом і п'яти-годинного підзаряджання. Такі батареї заливають електролітом, сірчана кислота інтенсивно взаємодіє з оксидом плюмбуму, внаслідок чого на поверхні і в порах активних мас негативно заряджених пластин утворюється сульфат плюмбуму, що, по суті, еквівалентно втраті заряду батареї. Цією самою реакцією пояснюються зниження густини електроліту і деяке підвищення температури під час просочування пластин.

Таким чином, запас енергії "сухозарядженої" батареї після заливання її електролітом може виявитися недостатнім для того, щоб забезпечити надійний пуск двигуна стартером при мінусових температурах. Тому після заливання і тригодинного просочування електролітом батарею протягом 5 год заряджають мінімальним струмом відповідно до ТУ. Цей метод слід застосовувати тоді, коли підприємство має відповідне устаткування і час на заряджання акумуляторних батарей.

На практиці часто виникають обставини, коли треба терміново привести в робочий стан акумуляторні батареї після зберігання їх у сухому вигляді. У такому разі, як виняток, акумуляторні батареї можна ставити на автомобілі після 3 год просочування їх електролітом без підзаряджання, якщо густина електроліту знизилася за цей час не більше ніж на 0,04 г/см³. Ці рекомендації неефективні для зимових умов.

При додатних і від'ємних температурах акумуляторні батареї, що зберігаються в сухому вигляді, можна прискорено привести в робочий стан методом, основою якого є ефект підвищення енергоємності свинцевого акумулятора після заливання електролітом, температура якого становить близько 40 °С. Більш високу температуру застосовувати не слід, оскільки сепаратори з міпласту при температурі 50 °С розм'якшуються і можуть частково жолобитись.

Слід пам'ятати, що температура самої батареї перед заливанням її електролітом порівняно мало впливає на температуру після заливання. Це можна пояснити тим, що теплоємність електроліту становить 86...88% загальної теплоємності акумулятора. Використання цього методу в експлуатації довело, що надійність наступного використання батарей не знижується, тривалість стартерного розряджання збільшується приблизно на 1 хв, чого досить, щоб забезпечити надійний пуск двигуна при від'ємних температурах.

Для того щоб легко пустити двигун в умовах безгаражного зберігання, крім інших вимог потрібні розігрівання охолоджених акумуляторних батарей до плюсової температури і створення нормальних умов розряджання і заряджання безпосередньо в автомобілі за межами підприємства, обладнаного спеціальними засобами розігрівання.

Рис. 6. Дослідна обігрівна акумуляторна батарея: 1 - мастика; 2 - азбестовий поясок; 3 - кришка; 4 - решітка; 5 - стяжний болт; 6 - бачок; 7 - днище; 8, 11 - отвори; 9 - піддон; 10 - прокладки

Один із способів розігрівання акумуляторних батарей наведено на рис.16.6. Він дає змогу привести батарею в робочий стан після тривалого охолодження на автомобілі при температурі навколишнього середовища - 40... - 45 °С не більше ніж за 30 хв, то С то за час, що відповідає підготовці двигуна до пуску. При цьому забезпечується також можливість повітряного розігрівання електроліту до додатних температур гарячим повітрям від джерела теплоти (наприклад, калориферної установки), яке живиться від цієї охолодженої батареї.

Розігріваються акумуляторні батареї так: нагріте повітря надходить усередину дерев'яного футляра крізь отвори 8 і, проникаючи в зазори між банками, віддає теплоту, а крізь отвори 11 виходить назовні.

Відомі й інші способи розігрівання акумуляторних батарей, зокрема: подачею теплоти від змійовика з гарячою водою, розміщеного в нижній частині контейнера з акумуляторами; відпрацьованими газами котла підігрівника або гасових ламп, що подаються всередину контейнера з акумуляторами; електронагрівником, умонтованим у корпус акумулятора; зовнішнім обігріванням акумуляторів гарячим повітрям від калориферної установки та ін. Проте вони мають обмежене застосування через значні недоліки: ненадійна ізоляція нагрівних елементів, мала ефективність розігрівання електроліту, потрапляння газів у кабіну тощо.

Створено акумуляторні батареї зі спільною кришкою (6СТ-75А, 6СТ-65,6СГ-190А), що мають приховані перемички. У цих акумуляторах немає мастики і коміркових кришок. Моноблоки виготовлені з термопластичних матеріалів. Це спростило обслуговування їх; практично виключаються механічні пошкодження моноблоків під час експлуатації, оскільки термопласт значно міцніший за ебоніт і асфальтопек, які застосовували раніше.

Для решітки позитивно заряджених електродів (пластин) застосовують арсенові сплави. Це дало змогу підвищити їхню корозійну стійкість. В активну мг. су замість застосовуваних раніше склосепараторів уведено синтетичні волокна, що поліпшило електричні параметри акумуляторних батарей зі зниженням витраті свинцю. Поліпшенню пускових властивостей батарей, підвищенню їхніх електричних параметрів сприяє також застосування синтетичних сепараторів, тонших електродів і коротких міжелементних з'єднань через перегородки моноблока.

Вчасне і з урахуванням конструктивних змін ТО акумуляторних батарей дає змогу значно збільшити строк їхньої служби.

Сучасні акумуляторні батареї приводять у робочий стан так. Якщо з моменту виготовлення батареї минуло менше року, то банки розгерметизовують (видаляють плівку або зрізують виступи пробок) і заливають електроліт. Через 20 х в батарею можна експлуатувати. Якщо батарею після приведення в робочий стан ставлять на зберігання, то її треба попередньо підзарядити. Акумулятори, з моменту виготовлення яких минуло більше року, також потребують підзаряджання.

За свій строк служби акумуляторна батарея може віддати тільки певну кількість енергії. Повне розряджання акумулятора відповідає приблизно 0,5...1,0% строку його служби. Тому, підготовляючи батареї до експлуатації, не слід застосовувати штучні (тренувальні) розряджання.

Сучасні акумуляторні батареї потребують очищення поверхні кришки від забруднення, вчасного контролю рівня електроліту в банках і в разі потреби доливання дистильованої води, старанного контролю за станом приладів електроустаткування. Тільки в разі виходу батареї з ладу, її знімають з автомобіля, щоб підзарядити.

Останнім часом з'явилися мало обслуговувані акумулятори, в яких решітки електродів виготовлено з особливих сплавів без Стибію, але з додаванням Кальцію, Стронцію, Стануму, Купруму, Сульфуру, Селену. Відомі також комбінації, при яких у сплав решіток позитивних електродів додають Стибій і Кадмій (по 1,5%), а для негативних електродів використовують сплави без Стибію. У конструкції таких батарей враховано останні досягнення науки. Вони мають підвищену потужність під час стартерного розряджання переважно завдяки застосуванню тонких електродів з поліпшеною конфігурацією решіток з низьколегованих сплавів, які мають малий електроопір високопористих тонкостінних сепараторів, і коротким міжакумуляторним з'єднанням.

Малообслуговувані батареї при додатних температурах мають зарядні характеристики, близькі до характеристик серійних батарей. Рівень електроліту в малообслуговуваних батареях істотно нижчий. Автомобілі з такими батареями можуть експлуатуватися без доливання дистильованої води практично протягом 1,5...2 років з пробігом 30...50 тис. км. Якщо запас електроліту і зарядна напруга в межах норми, то воду можна не доливати і при більшому пробігу. Підзаряджати такі батареї під час зберігання треба не так часто, як серійні. Зарядженість після шести місяців зберігання може становити 65...75%, після року - 40...50%. Тому в процесі зберігання батарей такого типу контролювати густину електроліту треба не частіше ніж один раз на шість-сім місяців. Якщо густина електроліту в батареї знизиться до 1,23...1,22 г/см³, батарею слід підзарядити.

На строк служби батарей істотно впливає середній ступінь зарядженості, при якому їх експлуатують. Усталений ступінь зарядженості в експлуатації не залишається завжди таким. Він залежить від температури батареї, сили струму і тривалості розряджання під час руху автомобіля, а також регульованої напруги генератора. Дослідженнями доведено, що не слід допускати зниження ступеня зарядженості батарей нижче ніж 75% (це скорочує строк їхньої служби).

На ресурс акумуляторних батарей дуже впливає напруга струму, що виробляється генератором. Підвищена напруга призводить до надміру великих струмів заряджання (перезаряджання) акумулятора, мала - до систематичного недозарядження його. Перезаряджання і недозарядження знижують строк служби батарей. У зв'язку з цим дуже важливо стежити за підтриманням напруги генератора в установлених заводом-виробником межах. У зимових умовах і під час руху вночі підтримуванню нормальної напруги треба приділяти особливу увагу. Це пов'язано з тим, що зі зниженням температури електроліту знижується сила струму заряджання, оскільки зростає внутрішній опір батареї. Взимку і вночі в автомобілі вмикаються додаткові споживачі енергії, що збільшує силу струму і тривалість розряджання. Треба стежити за середньою швидкістю руху автомобіля і натягом паса приводу генератора, оскільки зниження швидкості й ослаблення паса призводять до зростання тривалості розряджання. Практика довела, що недотримання цих рекомендацій може знизити с трок служби батарей у 1,5-2 рази і більше.

На довговічність акумуляторних батарей істотно впливає вчасне доливання в електроліт дистильованої води до нормального його рівня. Обслуговування з недотриманням цього правила скорочує ресурс батарей до 30%. Доливати дистильовану воду в електроліт у зимових умовах треба безпосередньо перед пуском двигуна, щоб уникнути замерзання батареї. Перед перевіркою рівня електроліту прочищають вентиляційні отвори в пробці, якщо вони забиті брудом. Коли цього не зробити, може статися здимання мастики.

У разі зниження рівня електроліту після випліскування або внаслідок інших подібних урат в акумулятор доливають не дистильовану воду, а електроліт. Густина електроліту після цього має бути такою самою, як і до випліскування.

За умови правильної експлуатації акумуляторних батарей у них не буває необоротної сульфатації. Тому проводити контрольно-тренувальні цикли (навесні і восени), щоб усунути це явище, немає потреби. Н і треба також змінювати густину електроліту залежно від пори року (за винятком зони холодного клімату). Усе це значно спрощує обслуговування акумуляторів.

Технічне обслуговування генераторних установок

І РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРІВ

Сучасні генераторні установки досить довговічні і надійні, якщо за ними правильно доглядати під час експлуатації. Діагностування генератора охоплює такі операції: зовнішній огляд якоря, колектора, щіток; визначення частоти обертання генератора на початок і повну віддачу електроенергії; перевірку температури його нагрівання; виявлення шумів і стукоту та перевірку стану деталей генератора за допомогою спеціального обладнання. Особливу увагу при цьому треба приділяти щіткам, оскільки якість роботи генератора залежить від якісного контакту щіток з колектором. Причинами порушення контакту можуть бути забруднення колектора, спрацювання щіток і колектора, заїдання щіток у щіткотримачах, ослаблення пружин, які притискують щітки до ї о-лектора.

Під час роботи генератора поверхня колектора темнішає, набирає червону або-коричневого відтінку. Такий колір свідчить про справність генератора. Кольори мінливості і синюватий відтінок колектора з'являються внаслідок його перегрівання. У такому разі генератор треба старанно перевірити, щоб з'ясувати причину несправності. Забруднений колектор протирають чистою тканиною, намоченою в бензині. Підгорілу поверхню колектора зачищають скляним папером С-100. Не можна користуватися наждачною шкуркою, оскільки наждачний пил, забиваючись у зазори між колекторними пластинками, спричинює коротке замикання секцій обмотки якоря. Дуже спрацьовані колектори проточують. Щітки, спрацьовані більше ніж наполовину або пошкоджені, заміняють новими. Перед установленням їх протирають по профілю скляним папером.

Причинами підвищеного нагріванні генератора (50 °С і вище) можуть бути надмірний натяг паса, спрацювання підшипників якоря, замикання в обмотці якоря або колектора. Температуру визначають спеціальними приладами (термометрами) на дотик. Шуми і стукіт можуть бути спричинені спрацюванням підшипників, щіток, надмірним натягом паса та іншими причинами. Рівень шумів визначають на слух і за допомогою шумомірів.

У системі запалювання перевіряють такі прямі (структурні) діагностичні параметри: початковий кут випередження запалювання; кут випередження запалювання, що створюється відцентровим або вакуумним автоматом; кут повертання вала двигуна, що відповідає замкнутому стану контактів переривача; зазор між контактами переривача; асинхронізм іскроутворення; зазор між втулкою і валиком розподільника високої напруги; радіальне биття кулачка переривача; електричну ємність конденсатора; електричний опір обмоток котушки запалювання; пробивну напругу ізоляції проводів високої напруги; зазор між електродами свічки; вторинну електричну напругу; електричний опір високовольтних проводів та ізоляції свічки.

Технічне обслуговування генераторів змінного струму не відрізняється від ТО генераторів постійного струму, за винятком профілактичних робіт на обслуговуванні випрямлячів (селенових і з силіцієвими діодами). У випрямлячах можуть бути такі основні несправності: замикання на масу, порушення контакту з масою автомобіля, пробій селенових шайб або діодів, старіння випрямлячів. Щоб запобігти цим несправностям або усунути їх, випрямлячі треба тримати в чистоті, не перегрівати, періодично продувати стиснутим повітрям (щоб видалити пил) і перевіряти їхні кріплення.

Реле-регулятори обслуговують не менше двох разів на рік: очищають, перевіряють технічний стан і в разі потреби регулюють зазори між контактами.

Дата добавления: 2019-09-02; просмотров: 289; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 3 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!