Перевірка на подолання швидкісного підйому

Вихідні дані

 

Локомотив: ТЕ3;

Тип ТЕД: ЕДТ-200А;

Середня маса вагонів брутто, т:

восьмивісні вагони: 152;

чотиривісні вагони: 78;

Зупинка на роздільних пунктах, їх довжина, хв. : В-5;

Гальмові колодки: чавунні;

Склад поїзда в % за масою:

восьмивісні вагони: 11;

чотиривісні вагони: 89;

Довжина приймально відправних колій, м: 1050;

Гальмові вісі у складі, %: 94;

Тип рейок: ланцюговий.

 

Зміст

 

Вступ

1 Аналіз профілю колії, вибір розрахункового та швидкісного підйомів, випрямлення профілю

2Розрахунок маси складу

2.1 Перевірка на подолання швидкісного підйому

2.2 Перевірка за довжиною приймально-відправних колій

2.3 Перевірка на рушання з місця при зупинці на роздільних пунктах

3 Розрахунок і побудова характеристик сил, діючих на поїзд

4 Гальмові розрахунки

5 Побудова кривих швидкості руху та часу ходу поїзда

6 Визначення технічної швидкості руху поїзда по перегонам та в цілому по ділянці

7 Визначення часу ходу поїзда приблизним способом

8 Побудова кривих струму

9 Перевірка маси складу за нагріванням обмоток електричних машин

10 Визначення витрат палива на тягу поїздів

11 Визначення коефіцієнта трудності ділянки

Перелік використаних джерел

 

Вступ

 

Тягові розрахунки є складовою частиною теорії локомотивної тяги і дозволяють на базі теоретично обґрунтованих та експериментально підтверджених методів здійснити рішення багаточисельних питань, які виникають у процесі організації експлуатаційної роботи залізниці.

До важливих із згаданих завдань відносяться:

- визначення необхідних параметрів локомотива для забезпечення заданих показників експлуатаційної роботи;

- раціональне використання потужності локомотивів з метою забезпечення ефективності процесу перевезень;

- визначення найбільш допустимих швидкостей руху поїздів та роботи локомотивів;

- складання графіків руху поїздів та обороту локомотивів;

- розрахунок та аналіз показників використання локомотива у процесі експлуатації;

- раціональне розміщення станцій, екіпірувальних пунктів, пунктів зміни локомотивних бригад та багато інших.

 

Аналіз профілю, вибір розрахункового та швидкісного підйомів, випрямлення профілю

 

Аналіз профілю ділянки припускає оцінку впливу на характер руху поїзда кожного елемента залізничної колії. Внаслідок аналізу профілю виявляється найбільш важкий для проходження поїзда елемент, який називається розрахунковим підйомом. Керівний підйом є основним орієнтиром при визначенні критичної маси поїзда, що перевозиться конкретним локомотивом по розглянутій ділянці.

У процесі аналізу профілю ділянки визначається також елемент з інерційним підйомом. Цей елемент може мати крутість підйому навіть більшу, ніж у розрахункового елемента, але при переміщенні по ньому поїзд робить меншу механічну роботу.

Вихідні параметри профілю залізничної ділянки перед проведенням тягових розрахунків перетворюють, здійснюючи їх випрямлення.

Величина випрямленого схилу при об’єднанні ряду елементів підраховуєть-ся за формулою:

 

i_с^/= = , %,              (1.1)

 

де n - кількість випрямлених елементів;

S_c=∑S_i –довжина випрямленого елемента, м;

i_1. i_2...i_n –схили випрямлених елементів, ‰;

S₁. S₂...S_n –довжина випрямленого елемента, м.

Обгрунтування виконаного випрямлення перевіряється по черзі для всіх елементів дійсного профілю колії, які входять до випрямлених ділянок за формулою:

 

S_i≤ ,м (1.2)

 

де S_i –довжина перевіреного елемента дійсного профілю, м;

 - абсолютна різниця між схилом випрямленої ділянки та дійсним схилом перевіреного елемента, ‰.

Наявність кривих ділянок на дійсному профілі викликає допоміжний опір руху поїзда. Розрахунки заміни кривої фіктивним підйомом, еквівалентним дії на поїзд допоміжного опору, називають приведеним профілем колії, а схил – приведеним схилом.

Значення фіктивного підйому, який замінює опір кривих, визначають за формулами:

 

i_c^//= , ‰                                (1.3)

або i_c^//=12.2 ,‰,                         (1.4)

 

де S_крi., R_i -довжина та радіус у межах випрямляючого елемента, м;

α_i –центральний кут i_-ї кривої, град.

Кінцева величина схилу випрямляючої ділянки з урахуванням кривих:

 

i_c= i_c^/+i_c^//, ‰ (1.5)

 

Параметри профілю колії та результати розрахунків випрямлення елементів заносимо в таблицю 1.1.

 

Таблиця 1.1:Випрямлення та приведення профілю колії

Заданий профіль колії						Випрямлений профіль колії
No еле- тів	Si,м	i,‰	Криві			Sc,м	ic/,‰	ic//,‰	ic, ‰	No випр.ел-тів	Примітка
			Ri, м	Sкрi,м	αi, град
1	1600	0	-	-	-	1600	0	0	0	1	Ст.А
2	3850	+7,5	-	800	25	3850	+7,5	0,1	+7,6	2	ịр
3	2450	+7,4	-	700	22	2450	+7,4	0,1	+7,5	3
4	700	0	-	-	-	700	0	0	0	4
5	1400	-8,6	750	450	-	6500	-8,3	0,2	-8,1	5
6	1600	-8,2	650	550	-
7	1000	-8,0	-	600	20
8	2500	-8,3	-	-	-
9	1400	0	-	-	-	1400	0	0	0	6	Ст.Б
10	700	+3,1	700	300	-	6400	+3,3	1,0	+4,3	7
11	800	+3,4	150	600	-
12	600	+3,0	650	250	-
13	2700	+3,3	250	1000	-
14	1600	+3,5	750	450	-
15	600	0	-	-	-	4000	-3,1	0	-3,1	8
16	1700	-4,1	-	-	-
17	1200	-4,4	-	-	-
18	500	0	-	-	-
19	1200	+11,4	-	-	-	1200	+11,4	0	0	9	ịі
20	1500	0	-	-	-	1500	0	0	0	10	Ст.В
21	1000	-2,2	750	350	-	3000	-2,3	0,3	-2,0	11
22	1000	-2,6	700	400	-
23	1000	-2,1	850	300	-
24	1400	-10,7	-	-	-	1400	-10,7	0	0	12
25	500	0	-	-	-	500	0	0	0	13
26	1100	+4,6	-	-	-	5300	+4,4	0,7	+5,1	14
27	1200	+4,0	-	-	-
28	1700	+4,1	150	800	-
29	1300	+4,8	-	650	20
30	1400	0	-	-	-	1400	0	0	0	15	Ст.Г

 

Розрахунок маси складу

 

Маса складу визначається, виходячи з умови повного використання потужності заданого локомотива згідно з положеннями ПТР. При рівномірному русі поїзда на затяжному розрахунковому підйомі зі встановленою швидкістю маса вантажного складу визначається за формулою:

 

Q= , т                      (2.1)

 

де F_кр –розрахункова сила тяги локомотива, н;

P –розрахункова маса локомотива, т;

i_р –розрахунковий підйом, ‰;

w_o^/ -питомий основний опір руху локомотива, ;

w_o^// -питомий основний опір руху складу, ;

При русі по ланцюговій колії:

 

w_o^/= ,            (2.2)

 

Питомий опір складу визначається за формулою:

 

w_o^//= ,                     (2.3)

 

де  -відсоток (по масі) відповідно восьмивісних та чотиривісних вагонів;

w₀₈^//, w₀₄^// -питомий основний опір руху вантажних відповідно восьмивісних та чотиривісних вагонів,

При русі складу по ланцюговій колії:

 

w₀₈^//= ,                      (2.4)

w₀₄^//= ,                         (2.5)

 

У наведених формулах q₀₈ та q₀₄ –середнє навантаження від вісі на рейки, .

Осьове навантаження вагонів розраховується за формулою:

 

q_0i= ,                                                          (2.6)

 

де q_i^бр –середня маса брутто відповідних типів вагонів, т;

n_i –вісність відповідних типів вагонів.

Розрахунки:

 

q₀₈= ; q₀₄= ;

w₀₈^//= ;

w₀₄^//= ;

w_o^//= ;

w_o^/= ;

Q=  т

 

Обчислені за формулою (2.1) значення маси складу округляється згідно з ПТР до 50 або 100 т.

Кінцеве значення маси складу приймаємо: Q=4450 т

 

Перевірка на подолання швидкісного підйому

 

Попередній розрахунок маси складу необхідно перевірити на можливість проходження найбільш крутого, але короткого підйому з урахуванням кінетичної енергії, накопиченої поїздом.

Аналітичний спосіб перевірки є висновком визначення довжини підйому (крутизною, рівною швидкісному підйому), яку поїзд може подолати у режимі тяги при зниженні швидкості від найбільш можливої з початку швидкісного підйому V_н до розрахункової в кінці його V_к=V_р.

Обчислену величину пройденого шляху порівнюють з довжиною швидкісного підйому. Якщо отримана довжина шляху S_пр буде більше або дорівнювати довжині швидкісного підйому S_ск це означає подолання швидкісного підйому поїздом забезпеченим.

Розрахунок пройденого шляху отримаємо за формулою:

 

S_пр= , м (2.7)

 

де V_к –кінцева швидкість поїзда при русі по швидкісного підйому, ;

V_н –початкова швидкість при русі поїзда по швидкісному підйому, ;

(f_к-w_к)_ср –питома сила у межах обраного інтервалу зміни швидкості, яку приймають рівною питомій силі при середній швидкості в інтервалі:

 

V_ср= ,                                                   (2.8)

 

Обчислення (f_к-w_к)_ср здійснюється за формулою:

 

(f_к-w_к)_ср = ,    (2.9)

 

де F_{к ср} –сила тяги локомотива, яка відповідає середній швидкості обраного швидкісного інтервалу (вона визначається за тяговою характеристикою локомотива), Н;

w₀^/, w₀^// -величини питомих опорів локомотива та складу, які визначаються при середній швидкості V_ср, ;

i_пр –крутизна швидкісного підйому, ‰.

У зв’язку з тим ,що перед швидкісним підйомом, як правило, знаходяться елементи з легким профілем, можливо прийняти швидкість виїзду поїзда на перевіряючий підйом (Vн) не менше 70 км/год.

Для підвищення точності аналітичного розрахунку межований інтервал швидкостей розподіляється на ряд інтервалів у межах 10 км/год.

Відрізки шляхів , які були отримані за час зниження швидкості у кожному інтервалі (70-60км/г;60-50км/г і т.д.), підсумовують і отриману величину порівнюють з довжиною швидкісного підйому.

Результати розрахунків наведені у таблиці 2.1.

 

Таблиця 2.1

Vн, км/г	Vк ,км/г	Vср, км/г	Fkср, Н	w0/,Н/кН	w0//,Н/кН	(fk-wk)ср	S, м
90	80	85	85000	4,9	2,2	-11,9	596
80	70	75	100000	4,3	1,94	-11,3	554

 

Σ=1150м

 

Розраховане значення S_пр перевищує довжину швидкісного підйому, тому подолання швидкісного підйому поїздом розрахованої маси забезпечено.

Якщо у підсумку проведених обчислень виявиться, що шлях, пройдений поїздом при проходженні по швидкісному підйомі за період зміни швидкості від V_н до V_к=V_р, буде менше довжини швидкісного підйому, то попередня розрахована маса складу повинна бути зменшена згідно з вказівками ПТР.

 

---

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 120; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!