Безопасность жизнедеятельности на судне и транспортна безопасность.
Отработка практических навыков по спасению и выживанию на ВВП
1. Подготовка экипажа судна к спасению человека, находящегося в воде, должна начинаться с занятий с последующим проведением показательных учебных тревог «Человек за бортом» с фактическим спуском спасательной шлюпки на воду, установлением связи судно—шлюпка, управлением шлюпкой с судна в светлое и темное время суток.
2. При отработке практических навыков по спасению человека, упавшего за борт, особое внимание следует обратить на:
первичные действия лица,
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 99 |
| т/х ОТА-892 |
подход к человеку на шлюпке, подъем в шлюпку, оказание первой помощи и передачу его на судно;
отработку связи судна со шлюпкой, в том числе, с помощью шлюпочной радиостанции;
обучение судоводительского состава и отработку с ним видов маневрирования применительно к своему судну в различных условиях плавания (на реках, каналах, озерах и море): разворот на обратный курс, остановка судна, подход на малом судне непосредственно к утопающему и т. д.; схемы маневрирования должны быть вывешены в ходовой рубке по форме, устанавливаемой Наставлением по штурманской службе на судах МРФ РСФСР;
отработку с судоводительским составом судов, выходящих в морское и прибрежное плавание, порядка ведения радиотелефонных переговоров с самолетами (вертолетами), занятыми поиском и указанием плавучим средствам направления на летательный аппарат, судно или отдельное лицо, терпящие бедствие на воде.
|
|
|
3. При нахождении судна в рейсе дежурная шлюпка, а при ее отсутствии одна из спасательных шлюпок, должна быть не более чем в пятиминутной готовности к спуску для использования по тревоге «Человек за бортом». На пассажирских судах валовой вместимостью 500 peг. т и более должно быть в готовности не менее чем по одной спасательной шлюпке на каждом борту.
На судах загранплавания в качестве дежурной шлюпки могут использоваться только моторные спасательные шлюпки.
4. Первый заметивший человека за бортом обязан бросить ему спасательный круг, громко крикнуть: «Человек за бортом слева (справа)», и продолжая по возможности вести за ним наблюдение, доложить лично или через кого-либо на мостик вахтенному начальнику.
5. Получив доклад о человеке, находящемся в воде и нуждающемся в помощи, вахтенный начальник должен: переложить руль в сторону упавшего за борт человека, сбросить в воду спасательный круг со светодымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом» и номер шлюпки, которую необходимо готовить к спуску, включить РЛС, выставить наблюдателя с биноклем, начать маневрирование с целью подхода к человеку, находящемуся в воде. В узкостях, если позволяет обстановка, руль перекладывается в сторону упавшего за борт человека, стопорится машина. При нахождении в море, если вблизи имеются другие суда, поднимается флаг «О» (Оскар).
|
|
|
„ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ"
1. Поднявшись на мостик и получив доклад вахтенного начальника, капитан принимает на себя руководство спасательной операцией.
2. В составе экипажа спасательной шлюпки должен быть судовой врач или лицо, умеющее оказывать первую медицинскую помощь.
3. Команда шлюпки, а также все, участвующие в подготовке и спуске шлюпки, должны быть в спасательных жилетах (нагрудниках).
4. Направление на терпящего бедствие человека указывается наблюдателем или по радио, или с помощью флажков днем или трехцветного фонаря ночью (белые длинные проблески означают, что курс шлюпки верен, зеленые—шлюпке держать правее, красные — шлюпке держать левее). Для указания нужного направления движения спасательной шлюпки в темное время можно использовать также прожектор.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 100 |
| т/х ОТА-892 |
|
|
|
5. Согласно Уставу службы на судах МРФ, при плавании в морских водах спасательная шлюпка следует к лицу, терпящему бедствие, без кормового флага. Подъем флага на шлюпке означает, что человек поднят из воды, после чего флаг «О» на судне спускают.
6. Поиск людей, оказавшихся в воде, ведется до тех пор, пока есть надежда на их спасение.
7. Если погодные условия не позволяют произвести спуск шлюпки, судно должно зайти с наветренной стороны относительно человека, находящегося в воде, и лечь в дрейф. С борта необходимо спустить до воды шторм-трапы и (или) грузовую сетку из растительных или синтетических тросов, приготовить спасательные круги, подвязанные к прочным линям. Спасательный круг, в случае необходимости, используется для подведения спасаемого к шторм-трапу или сетке. Если человек не в состоянии самостоятельно подняться на борт, ему необходимо оказать в этом помощь.
8. Поднятого из воды человека следует доставить в теплое помещение, раздеть быстро и осторожно, принять, если необходимо, меры для оживления (очищение рта, освобождение легких от воды, искусственное дыхание, наружный массаж сердца), согреть одним из известных способов, обеспечить постельный режим на срок не менее 24 ч, давая успокаивающие и общеукрепляющие средства, горячее питье и высококалорийное питание.
|
|
|
9. При оказании первой помощи лицам, имеющим сильное переохлаждение, следует помнить, что нельзя для согревания применять алкоголь, вредно в теплом помещении только укутать пострадавшего в одеяло и не обеспечивать его дополнительными источниками тепла (грелками); опасным может оказаться местный нагрев отдельных частей тела; бесполезен массаж тела без одновременного его согревания.
Борьба за непотопляемость судна
Обязанности экипажа по обеспечению непотопляемости судна складываются из предупредительных мероприятий и действий по ликвидации последствий повреждений. К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость судна, относятся:
•систематические проверки водонепроницаемости корпуса, палуб, переборок судна, а также иллюминаторов, портов, дверей и других отверстий;
•содержание в исправном состоянии стационарных и переносных водоотливных средств, а также балластной системы судна;
•контроль равномерности нагрузки и остойчивости судна в процессе его эксплуатации;
•тренировки экипажа по обеспечению непотопляемости судна;
•учебные тревоги.
На каждом судне должны быть:
• нанесены синей краской номера шпангоутов (не реже чем на каждом пятом) с обоих бортов на внутренней части фальшборта;
• обозначены места расположения водонепроницаемых переборок;
• обозначены места расположения кингстонов и других забортных отверстий (на рисунке буква К означает «кингстон», а цифра 11 в знаменателе указывает расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до верхней кромки кингстона);
• обозначены места, где оканчиваются или име
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 101 |
| т/х ОТА-892 |
Должностные лица судна обязаны систематически контролировать водонепроницаемость корпуса. Не реже одного раза в 3 мес. проверяют техническое состояние водонепроницаемых частей судна. Вахтенная служба ежедневно должна проверять закрытие водонепроницаемых дверей с механическим приводом и не реже одного раза в неделю — навесных водонепроницаемых дверей, используемых в море. При приближении шторма, при следовании в тумане, в узкостях и в других сложных условиях плавания экипаж обязан обеспечить надежное задраивание грузовых люков, иллюминаторов, дверей и других закрытий.
В качестве руководства для командного состава судна в ходовой рубке и в районе жилых кают вывешивают схемы, показывающие границы водонепроницаемых отсеков для каждой палубы, расположение входов в эти отсеки и средств для их закрывания, а также устройств для выравнивания аварийного крена. На каждом судне имеется документ, характеризующий степень обеспечения его непотопляемости, — Информация о непотопляемости судна для капитана. Рекомендуется иметь на мостике Информационную доску нагрузки и остойчивости судна, на которой представлена исходная информация, необходимая при выполнении расчетов по восстановлению остойчивости и плавучести поврежденного судна.
Борьбу экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна.
В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры:
• задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с мостика, закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т» (задраиваемые по приказанию и по тревоге), и иллюминаторы;
• готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства;
• сосредоточивают аварийное имущество в районе аварии;
• аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.
После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну. Обязательный доклад на мостик.
Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.
Необходимо учитывать относительно большую опасность гибели судна от потери остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для этого рекомендуется следующий порядок действий:
•удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии судна, начиная с тех, которые имеют большую свободную поверхность жидкости;
•удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным больших отсеков, например трюмов;
•осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;
•перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;
•удаление за борт или перенос вниз высокорасположенных твердых грузов;
•заполнение балластных танков забортной водой;
•затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и дифферента.
Если фактическую остойчивость судна невозможно определить расчетным путем, ее нужно считать малой или даже отрицательной, когда:
•не полностью заполнены (затоплены) танки или помещения, имеющие большую площадь;
•при наличии пустых междудонных танков имеется большое количество воды в отсеках, расположенных выше второго дна;
•на ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при постановке руля прямо;
•крен судна внезапно изменяется с одного борта на другой.
Для выравнивания крена и дифферента поврежденного судна в первую очередь используют предназначенные для этой цели цистерны, а если их нет, то наиболее низко расположенные танки. Во всех случаях выравнивания крена при его уменьшении до 5° перекачку балласта надо прекращать, чтобы не допустить переваливания судна на другой борт.
Дифферент выравнивают только для обеспечения судну должной скорости и управляемости либо в случае, когда непрерывно увеличивающийся дифферент угрожает судну гибелью.
Обеспечение безопасности судна при плавании в штормовых условиях
При получении информации о предстоящем шторме капитан обязан принять надлежащие меры для уменьшения степени риска при попадании судна в штормовые условия, если не представляется возможности избежать опасной штормовой зоны.
Конкретные погодные условия, загрузка и мореходные качества судна должны быть учтены капитаном при выборе способа штормования. В любом случае должны быть предприняты подготовительные меры к встрече шторма: оповещен экипаж и пассажиры, проверена водонепроницаемость корпуса судна и проведены другие мероприятия по предотвращению нежелательных последствий шторма. Все эти меры следует проводить в кратчайшие сроки до ухудшения погоды, поскольку в дальнейшем многие действия экипажа могут быть затруднены. Если необходимо, то заполняются балластные танки.
По возможности должны быть ликвидированы свободные поверхности в танках, устранен статический крен, опробованы водоотливные средства и т. д.
При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно изменяются.
Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:
• значительное изменение
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 102 |
| т/х ОТА-892 |
• захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне — брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше скорости судна и длину волны примерно равную длине судна. Брочингу в основном подвержены малые суда, имеющие длину менее 60м.
Основными признаками изменения поведения судна на попутном волнении, свидетельствующими о его недостаточной безопасности в случае недостаточной остойчивости, являются:
• неожиданное самопроизвольное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд качки;
• длительное по сравнению с четвертью периода собственных колебаний судна наклоне
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 103 3 |
| т/х ОТА-892 |
В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки значительно возрастает амплитуда бортовой качки судна в случаях, когда ее период (основной резонанс) приблизительно равен или вдвое превышает кажущийся период волны (параметрический резонанс).
В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет стремиться; развернуться лагом к волне; увеличатся скорости и амплитуды перекладки руля, потребные для удержания судна на курсе; судно плохо. будет слушаться руля, поскольку при равенстве скоростей движения судна и волны прекращается обтекание пера руля потоком воды и остается только набегающий поток, вызванный работой гребного винта. В таком состоянии судно, двигаясь с достаточно большой скоростью и находясь на границе устойчивости движения, получает случайное . возмущение и резко разворачивается лагом к волне.
Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное управление, так как в штормовых условиях наиболее важно сохранить управляемость судна, а это чаще всего можно достигнуть только перекладкой руля на большие углы.
Если на кормовых курсовых углах, то первая половина при повороте с попутного волнения на встречное должна выполняться на малом ходу, а вторая—как можно быстрее. Однако следует иметь в виду, что переход судна в зону усиленной бортовой качки на резонансных курсовых углах может потребовать дальнейшего маневрирования и чрезмерный разгон судна и его инерция могут сделать эти маневры более опасными.
Поворот судна на ветер требует большего времени, поскольку в этом случае ветер и волны препятствуют развороту, а управляемость ухудшается. Для сохранения управляемости можно использовать увеличение скорости судна. Для тихоходных судов с развитыми носовыми надстройками подобный разворот трудно осуществим либо невозможен.
Плавание в узкостях и на мелководье
Плавание в районе со стесненными условиями является одним из наиболее сложных видов плавания. Оно характеризуется близостью судна к надводным и подводным морским навигационным опасностям, резким изменением глубин, извилистостью фарватера, канала или другого судоходного пути, быстротечностью изменения окружающей обстановки, а также ограничениями в скорости, осадке и возможностях маневрирования судна.
Во время плавания в районе со стесненными условиями на мостике находится капитан или по его указанию старший помощник капитана.
Тщательное изучение района и детальная проработка предварительной прокладки при подготовке к плаванию в районе со стесненными условиями и на подходе к порту должны обеспечить быстрый и надежный контроль за перемещением и маневрированием судна во время плавания.
При подходе к району со стесненными условиями плавания по решению капитана вахта может быть усилена.
В этот период:
· устанавливается повышенная готовность главного двигателя к изменению режима движения (маневренный режим) и назначается для данных условий безопасная скорость судна;
· управление рулем переводится на ручное;
· якоря готовятся к немедленной отдаче;
· проверяются звуковые и световые средства сигнализации, исправность навигационных огней и знаков, предписанных МППСС—72 и местными правилами;
· включается эхолот, и сравниваются его показания с глубинами на морской навигационной карте;
· включаются и опробуются РЛС и другие необходимые системы и приборы;
· на ленте курсографа делается отметка времени;
· включается УКВ радиостанция на дежурный прием, при необходимости дается оповещение;
· определяется место судна наиболее точным способом;
· при необходимости заблаговременно устанавливается связь с лоцманской станцией, и уточняются место и время встречи лоцмана, а в районе действия системы управления (регу
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 104 |
| т/х ОТА-892 |
Плавание судна в районе со стесненными условиями должно осуществляться в строгом соответствии с предварительной прокладкой, при этом фактический путь судна должен, как правило, совпадать с линиями рекомендованных курсов и створов, проходить на безопасных расстояниях от всех подводных и надводных опасностей.
При плавании в районе со стесненными условиями (особенно в шхерах) должны быть обеспечены:
· непрерывное и надежное наблюдение за обстановкой;
· надежная управляемость судна;
· тщательное непрерывное счисление пути и точный учет всех факторов, влияющих на движение судна;
· точное и быстрое определение места судна выбранными способами с необходимой частотой;
· контроль счисления ограждающими изолиниями;
· своевременность и точность выполнения всех поворотов и необходимых остановок судна;
· строгое выполнение установленных правил плавания в районе.
. Новый курс проверяется по показаниям гироскопического и магнитного компасов.
Надежность безопасного плавания в стесненных условиях обеспечивается:
· правильным опознаванием ориентиров и знаков ограждения (характеристика огня определяется по секундомеру);
· учетом элементов течения и дрейфа при циркуляции;
· учетом навигационного запаса глубины под килем (при слабых грунтах—не менее 0,3 м, при плотных—не менее 0,4 м);
· учетом запаса глубины на ветровое волнение;
· выбором безопасной скорости хода, при которой сохраняется надежная управляемость судна и одновременно исключается «проседание» судна больше допустимого значения при данной глубине района и образование «спутной» волны.
Присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана и его помощников от необходимости изучения и знания района, ведения счисления пути и определения места судна. Капитан лично и через своих помощников следит за окружающей обстановкой, контролирует правильно
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 105 |
| т/х ОТА-892 |
Плавание по фарватеру (каналу, реке) под проводкой службы управления (регулирования) движением судов не освобождает капитана и его помощников от ведения счисления и определения места судна, не снимает с капитана ответственности за управление судном и его безопасность.
Плавание на рейде и в гавани вблизи судов и плавдоков, стоящих на якоре и у причалов, должно осуществляться со скоростью, которая установлена Обязательным постановлением по порту или местными правилами и при которой обеспечивается надежная управляемость судна с учетом влияния мелководья и явления присасывания между судами (судном и береговым сооружением).
Если при ухудшении видимости обеспечение безопасности плавания в районе со стесненными условиями становится невозможным, следует стать на якорь, сойдя с фарватера, судоходного пути.
На прямолинейном участке канала судно должно следовать по его оси. Уклонение от оси канала допустимо лишь при расхождении судов. Встречные суда должны первоначально уклониться таким образом, чтобы их левые борта находились примерно на оси канала. Когда расстояние между ними станет равным примерно трем длинам большего из судов, они должны постепенно уклоняться на необходимое траверзное расстояние, обеспечивающее безопасное расхождение.
Для обеспечения безопасного движения при обгоне в канале большое значение имеет скорость движения при работе главных двигателей на минимально устойчивом режиме. Для обгона “необходимо выбирать прямолинейные участки канала. Траверзное расстояние между судами при расхождении должно быть равным расстоянию между откосом канала и судном. В этом случае обтекание корпусов обоих судов будет более равномерным, и явление присасывания будет незначительным. При расхождении двухвинтового судна желательно работать одним винтом, расположенным к осевой линии канала. В этом случае уменьшается отсос воды со стороны берега, к которому подошло судно, что, приводит к уменьшению ухода его от откоса.
Для улучшения управляемости судов в момент расхождения частота вращения движителей на некоторый момент может быть увеличена. Это не вызовет резкого увеличения скорости.
При сильном ветре безопасность расхождения в некоторых случаях может быть обеспечена только при остановке одного из встречающихся судов и смещении его с оси канала.
Проходя мимо стоящих у берега судов, необходимо заблаговременно снижать скорость движения до минимальной.
При плавании по реке большое значение при управлении судном будет иметь течение.
С точки зрения управления судном понятие узкости определяется соотношением между маневренными характеристиками судна (с учетом его линейных размеров) и шириной во
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| 106 |
| т/х ОТА-892 |
С точки зрения ширины акватории делят на открытые и каналы.
Открытые акватории делят на глубокие, мелкие и углубленные морские пути.
Открытой и глубокой акваторией называется такая, на которой дно и берега не оказывают влияния на маневренные качества судна. Ширина открытой акватории определяется диаметром циркуляции.
Практикой установлено, что на мелководье по сравнению с глубокой водой резко ухудшается эксплуатационная устойчивость судна на курсе, повышается рыскливость, заметно ухудшается и поворотливость судов
На мелководье резко уменьшаются углы дрейфа, угловая скорость поворота и соответственно увеличивается радиус установившейся циркуляции при одинаковых углах перекладки руля.
При движении судна на мелководье основное влияние на его инерционно-тормозные характеристики оказывают три фактора: увеличение сопротивления воды, увеличение присоединенных масс и моментов инерции, изменение коэффициента влияния корпуса на движитель.
Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, а при плотных — не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.
Одной из опаснейших навигационных ситуаций является расхождение судов на небольших траверзных расстояниях.
Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 2511; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!