Копирайт 2006 Международная торговая палата (ICC) 22 страница
Если продавец обязан вернуть уплаченную цену после расторжения, он также должен заплатить проценты по ней, начиная с даты, в которую была уплачена такая цена. Здесь снова Венская конвенция 1980 г. не содержит указания на какую-либо процентную ставку. Тем не менее в данном случае процент не может рассматриваться как процент по просроченным платежам, если только продавец не нарушил своего обязательства по возврату уплаченной цены. До такого момента процент должен скорее рассматриваться как "процент с дохода" по той причине, что один лишь факт того, что продавец владеет денежными средствами, должен обеспечить ему возможность зарабатывать на этом проценты. Следует отметить, что обязанность продавца уплатить процент с дохода не зависит от обстоятельств, приводящих к расторжению договора. Так, продавец обязан уплатить проценты с дохода даже в том случае, если нарушение, которое послужило причиной расторжения договора продавцом, совершил покупатель. Положения, содержащиеся в Принципах УНИДРУА в отношении процентной ставки (ст. 7.4.9 и ст. 7.4.10), не имеют отношения к данному конкретному виду процентов. Тем не менее может быть разумным применять по крайней мере общий принцип, вытекающий из ст. 7.4.9, подраздела 2 Принципов УНИДРУА, заключающийся в том, что при применении процентной ставки необходимо учитывать валюту платежа. Но в таком случае соответствующей ставкой будет являться средняя банковская ставка по краткосрочному заимствованию, а не кредитованию, превалирующая в стране, в которой продавец имеет обычное местонахождение своего коммерческого предприятия. В отсутствие общепризнанного принципа может, однако, оказаться необходимым применять любые положения, относящиеся к процентам по доходу в соответствии с применимым правом.
|
|
|
Покупатель должен вернуть продавцу все выгоды, которые он получил от товара или его части (ст. 84.2). Данная обязанность включает в себя все то, что он может получить в результате перепродажи или в качестве его дохода от товара, сдав его в аренду кому-либо еще. Также должна быть оценена и передана продавцу та выгода, которую он мог получить от использования товара, хотя такая оценка в силу необходимости будет являться отчасти произвольной.
Расторжение договора не означает, что он в целом становится недействительным и, так сказать, вообще исчезает. Расторжение вступает в силу с момента заявления о расторжении (ex nunc) и не имеет обратной силы, то есть не действует с момента заключения договора (ex tunc), делая договор недействительным с самого начала (ab initio). Однако, как уж было сказано, расторжение не только освобождает обе стороны от их обязательств, но также возлагает на них обязанность по возврату полученного по договору, как особо указывается в ст. 81.2. Тем не менее, как предусматривается в ст. 81.1, расторжение не влияет на любые другие положения в договоре, например, в отношении урегулирования споров. Предположительно, несмотря на расторжение, договор продолжает действовать в отношении определенных акцессорных обязательств, таких как обязательство сохранять конфиденциальность коммерческой тайны. Кроме того, в ст. 83 прямо предусмотрено, что покупатель, который утратил право заявить о расторжении договора или потребовать от продавца замены товара в соответствии со ст. 82, сохраняет право на все другие средства защиты, предусмотренные договором и настоящей Конвенцией, то есть, в частности, право требовать устранения несоответствия согласно ст. 46.3 или требовать возмещения убытков в соответствии со ст. 74. Принцип, состоящий в том, что расторжение договора не влияет на право стороны требовать возмещения убытков, прямо закреплен в ст. 81.2.
|
|
|
6.3 Сохранение товара в случае
непринятия покупателем поставки или отказа от товара
Как мы видели, обе стороны имеют обязанность действовать лояльно также и по отношению к нарушившей стороне, с тем чтобы избежать излишних убытков или неудобств. Основной принцип следует из ст. 77, но аналогичные принципы также содержатся в статьях, касающихся обязанности сохранять товар в соответствии со ст. ст. 85 - 88 Венской конвенции 1980 г. Так, если покупатель допускает просрочку в принятии поставки, а продавец либо еще владеет товаром, либо иным образом в состоянии контролировать распоряжение им (например, владея документами), продавец должен принять такие меры, которые являются разумными при данных обстоятельствах для сохранения товара. Он вправе удерживать товар, пока его разумные расходы не будут компенсированы покупателем. И наоборот, если покупатель получил товар и намерен осуществить право отказаться от него, он должен принять такие меры за счет и на риск продавца, которые являются разумными при данных обстоятельствах для сохранения товара. Таким образом, основным принципом является тот, что сторона, которая имеет разумные возможности принять какие-либо меры по избежанию негативных последствий, не должна бездействовать. Обязанность покупателя распространяется также на случаи, когда товар был поставлен ему или предоставлен в его распоряжение в пункте назначения, и там он осуществляет право отказаться от него. В такой ситуации он должен принять товар от лица продавца, но только при условии, что это может быть сделано без уплаты цены и без неоправданных неудобств или расходов. Однако покупатель не несет данной конкретной обязанности в случае, если продавец или лицо, уполномоченное принять товар от его лица, присутствует в пункте назначения.
|
|
|
|
|
|
Обязанности, которые несут покупатель и продавец, соответственно, могут быть исполнены посредством помещения товара на склад третьего лица за счет другой стороны при условии, что такие расходы не являются необоснованными (ст. 87). И наконец, можно избежать продолжительной обязанности сохранять товар посредством продажи товара любыми соответствующими способами, если имела место неоправданная задержка другой стороны со вступлением во владение товаром, или с принятием его обратно, или с уплатой цены либо расходов по сохранению. В таком случае другой стороне должно быть направлено извещение о намерении продать товар (ст. 88). Если товар является скоропортящимся или его сохранение подразумевает неоправданные расходы, принятие разумных мер по его продаже может даже являться обязанностью стороны, которая должна сохранять такой товар. В данном случае другой стороне необходимо направить уведомление о намерении продать такой товар, если имеется возможность направления такого уведомления. Сторона, продающая товар, должна передать другой стороне выручку от такой продажи, за вычетом любых сумм, необходимых для покрытия ее разумных расходов по сохранению и продаже товара.
Раздел III. ДОГОВОРЫ ПЕРЕВОЗКИ И СВЯЗАННЫЕ С НИМИ ДОГОВОРЫ
1. РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
1.1 Договор чартера (чартер-партия) и
линейные морские перевозки товаров
Благодаря своим открытиям мореплаватели положили начало морским перевозкам товаров по всему миру и тем самым изначально находились у истоков успешного развития международной торговли. Несомненно, самой большой объем международной торговли товарами приходится на морские перевозки. Транспортировка нефтепродуктов, сжиженного природного газа, угля, леса, железной руды, зерна и продовольственных товаров в основном осуществляется морским путем и судами, зафрахтованными в соответствии с различными формами чартер-партий. Тогда как промышленные товары и парцельные грузы, преимущественно, перевозятся линейными судоходными компаниями, получающими такой груз от нескольких грузоотправителей в рамках одного и того же рейса.
Линейные судоходные компании часто сотрудничают друг с другом в рамках так называемых линейных конференций, которые традиционно были освобождены от запретов в отношении установления твердых цен. В целях защиты и стимулирования национальной отрасли и судоходства государства в некоторых случаях заключают двусторонние соглашения по пропорциональному распределению грузов между судами, принадлежащими соответствующим государствам. Существует также многостороннее соглашение в форме Кодекса поведения линейных конференций ЮНКТАД. Особые проблемы возникают в случае, когда услуги судоходных компаний включают в себя также и наземные перевозки товаров, поскольку последний вид транспорта, как правило, больше подвержен торговым ограничениям, нежели морские перевозки товаров. Комиссия Европейского союза в ряде случаев возбуждала дела против судоходных компаний, устанавливающих так называемые мультимодальные (смешанные) ставки.
В морском праве всегда имело и до сих пор имеет важное значение право собственности на судно. Кредиторы имеют возможность заявлять свои требования против собственника путем предъявления так называемых вещных исков (actio in rem), что означает, что ответственность собственника будет материализована посредством предъявления регрессного иска против судна, а не против него самого (личный иск) (actio in personam). Это, конечно, особенно очевидно, когда кредиторы используют так называемое морское залоговое право в качестве первоочередного обеспечительного права, которое имеет приоритет даже перед ссудами, обеспеченными закладными на судно. Объем таких морских залоговых прав является различным в зависимости от юрисдикции, однако путем принятия международных конвенций (1926 г., 1967 г. и 1993 г.) удалось достичь определенной унификации. Правила ответственности также акцентируют внимание на самом судне как таковом в отношении имеющегося у судовладельца права ограничивать свою ответственность определенной суммой, которая рассчитывается методом умножения грузовместимости судна на различные суммы, в настоящее время выражаемые денежной единицей SDR (специальные права заимствования). Право судовладельца на ограничение своей ответственности следует или из национального законодательства или из различных международных конвенций, последними из которых являются Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. и специальная Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.
В целях усиления позиции кредиторов, профинансировавших строительство или приобретение судна, право собственности принадлежит банку или лизинговой компании, которые затем предоставляют судно в распоряжение в рамках так называемого бербоут-чартера, при котором фрахтователь на условиях бербоут-чартера обязуется взять на судно команду и оборудовать его, а также оплатить все эксплуатационные расходы. После чего фрахтователь на условиях бербоут-чартера точно так же, как и судовладелец, имеет возможность эксплуатировать судно сам или использовать судно на условиях различных договоров чартера (чартер-партий). Это также дает возможность зафрахтовать судно на максимально выгодных условиях в отношении трудозатрат и различных сборов. В этих целях судно может быть зарегистрировано в стране, отличной от той, в которой физические или юридические лица, вложившие средства в строительство судно или его эксплуатацию, имеют обычное местонахождение своего предприятия. В некоторых случаях данная так называемая система "удобного флага" была усовершенствована до такой степени, что фактическое право собственности на судно зарегистрировано в стране, с которой заинтересованные лица имеют реальную связь (так называемая подлинная связь), в то время как бербоут-чартер (аренда судна без экипажа) зарегистрирован в другом регистре, чтобы судно могло плавать под "удобным" флагом.
Часто линейные судоходные компании, использующие свои суда для совершения регулярных рейсов между указанными портами, нанимают суда на определенный срок (тайм-чартер). Такие тайм-чартеры могут заключаться с судовладельцами или бербоутными фрахтователями. В рамках тайм-чартеров, однако, суда также могут сдаваться в аренду другим лицам для совершения определенных рейсов на условиях рейсового чартера.
Для понимания конкретных трудностей, с которыми иногда сталкиваются собственники груза при поиске стороны, ответственной за перевозку, необходимо иметь представление об организации морской торговли. Можно предположить, что о стороне, несущей ответственность, можно узнать в связи с букировкой груза для перевозки, и предпочтительно, чтобы она была указана в качестве ответственной стороны в транспортном документе (обычно коносаменте). Однако на практике, коносамент может быть просто подписан кем-то "в качестве агента" ("as agent") без указания принципала, уполномочившего его на подписание транспортного документа от его лица. Согласно другой обычной практике коносамент подписывается от лица капитана ("От лица капитана", "For the Master"). Это приводит к особым трудностям в случае осуществления перевозки судном на условиях тайм-чартера, поскольку в соответствии с обычными условиями тайм-чартера капитан нанимается не тайм-чартерным фрахтователем судна, а собственником судна или бербоутным фрахтователем.
Как уже было сказано, существует большое число различных вариантов, касающихся вида и условий чартер-партии. Несколько форм чартер-партий были разработаны БИМКО (BIMCO) - Балтийский и международный морской совет в Копенгагене (Baltic and International Maritime Council in Copenhagen). Некоторые из этих форм были разработаны для соответствующих товаров, предполагаемых к перевозке в рамках чартер-партии (таких как зерно, уголь, нефтепродукты, сжиженный природный газ, лес и т.д.). Существуют также некоторые общие формы для тайм-чартеров и рейсовых чартеров (так называемые типовые чартеры Балтайм и Дженкон (Baltime and Gencon Charterparty Forms). Эти две проформы выгодны собственнику. Еще одна проформа, которая менее выгодна собственнику и, следовательно, более ценится фрахтователями, - это так называемая проформа Нью-Йоркской продуктовой биржи (New York Produce Exchange charterparty form).
В случаях, когда груз определенного вида предназначается для перевозки в течение длительных периодов времени, перевозчики и собственник груза могут заключить договор без указания определенного судна. Такие договоренности именуются договорами фрахтования (Contracts of Affreightment, COA). В таких случаях для перевозчика важно обеспечить необходимые транспортные мощности, поскольку он не сможет уклониться от исполнения обязательств по той лишь причине, что одно или несколько судов, которые он планировал использовать для транспортировки, не имелись в его распоряжении.
Линейные перевозки существенно отличаются от торговли на условиях чартер-партий. Суда регулярно прибывают в указанные порты, в связи с чем в момент заключения договора стороны по договору купли-продажи могут более или менее точно определить время для погрузки и выгрузки товаров. В современных линейных перевозках используются высокотехнологичные суда, имеющие целью максимально быстрое осуществление погрузочно-разгрузочных операций для того, чтобы капитал, инвестированный в транспортное оборудование, не был парализован. Это, в свою очередь, объясняет, почему начиная с 1960-х гг. контейнерные перевозки достигли таких объемов, что на настоящее время они составляют большую часть морских перевозок парцельных грузов в отличие от сырьевых товаров. Как уже было сказано выше, это привело к тому, что традиционный пункт FOB для морской перевозки товаров был заменен пунктом приема, в котором товары поступают в транспортную систему. При данном виде перевозки традиционные торговые термины для морской перевозки товаров (FAS, FOB, CFR и CIF) являются менее подходящими, чем современные варианты, привязывающие передачу товаров перевозчику к соответствующим пунктам приема товаров (FCA, CPT и CIP).
1.2 Наземная и воздушная перевозка товара
Наземная и воздушная перевозка товара напоминает морские линейные перевозки. Железнодорожная перевозка товара, как правило, организуется администрациями железных дорог в различных странах, сотрудничающих друг с другом в рамках международных соглашений, таких как COTIF в Европе и прилегающих странах. Авиакомпании осуществляют взаимодействие через свою международную организацию IATA. Операторы дорожных перевозок товаров имеют различные формы сотрудничества и в этой связи являются более диверсифицированными. Их общие интересы в какой-то мере учтены IRU (Международный союз автомобильного транспорта). Для дорожных и воздушных перевозок товаров государства могут также заключать различные соглашения в целях сохранения необходимой доли транспортных операций за национальными перевозчиками. Тем не менее в настоящее время в основе таких соглашений часто лежат соглашения между государствами на региональной основе, такие как заключаемые в рамках Европейского союза и Европейского экономического пространства.
1.3 Смешанные перевозки
Традиционно перевозка товара от помещений продавца до помещений покупателя осуществлялась на основании различных договоров для перевозки до порта погрузки, основной перевозки, перевозки от порта выгрузки, а также договоров хранения и погрузки-разгрузки в связи с различными сегментами транспорта (сегментированная перевозка, segmented transport). Как уже было сказано выше в разделе, посвященном UCP 600, перевалка грузов иногда запрещается, а иногда разрешается (см. выше с. 187 и далее). Но даже в последнем случае может потребоваться так называемое непрерывное документарное покрытие с самого начала и до конца всей предполагаемой перевозки, по которой продавец несет ответственность перед покупателем в рамках договора купли-продажи. Несмотря на то что морские линейные перевозки товара обычно ограничиваются перевозкой товара от порта к порту, данная услуга обычно является более расширенной и включает в себя также подвоз к порту и перевозку от порта другими видами транспорта и охватывается одним и тем же транспортным документом, предусматривающим ответственность линейной судоходной компании на протяжении всего рейса. В таком случае линейная судоходная компания подпадает под определение так называемого оператора смешанной (или мультимодальной) перевозки, ОСП (Multimodal transport operator, MTO). Тем не менее, если период ответственности был уменьшен до такого периода, который включает в себя только перевозку из порта в порт, судоходная компания в своем, так называемом сквозном, коносаменте обычно указывает, что она выступает только в качестве агента в отношении перевозки товара другими видами транспорта. Важно проводить различие между сквозным коносаментом и смешанным транспортным документом с непрерывной ответственностью в течение всего срока, охватываемого таким документом. Так, несмотря на то, что сквозной коносамент предусматривает непрерывное документарное покрытие, т.е. с момента получения до момента поставки, из этого необязательно следует непрерывная ответственность перевозчика.
Смешанные перевозки также часто организуются операторами, преимущественно отвечающими за автомобильную перевозку товара, и в исключительных случаях - за воздушную перевозку. В таких случаях, как например, при транспортировке со Скандинавского полуострова на Европейский континент или наоборот, или в Англию, грузовики, трейлеры или железнодорожные вагоны с локомотивом или без него заезжают на паром и съезжают с него, связывая, таким образом, полуостров с континентом или Англией. В таких случаях оператор практически всегда принимает на себя сквозную ответственность по документу смешанной перевозки. Однако, как будет показано позднее, из-за существенных различий, касающихся оснований и ограничения ответственности, действующих для морской перевозки товаров в отличие от перевозки другими видами транспорта, возникают специфические правовые проблемы.
1.4 Экспедиторы груза и консолидация груза
Международные экспедиторы грузов играют различную роль в международной перевозке и дистрибуции товаров. Экспедитор груза может ограничить свои функции исключительно оказанием содействия в связи с заказом транспорта или погрузкой груза в стране экспорта (данная функция, действительно, объясняет итальянское слово "spedizionere", используемое для обозначения экспедитора груза, которое происходит от слова "spedire", означающее отправку, и соответствующие слова в немецком и шведском языках "Spediteur" и "speditor"). Это, как правило, включает в себя экспортную очистку товаров (иногда также называемую "FOB-spedition"). Он также может осуществлять аналогичную деятельность в связи с прибытием товара в страну импорта. Однако в настоящее время экспедиторские услуги включают в себя также обеспечение заключения различных договоров, необходимых для перевозки грузов от начала и до конца. В таких случаях распространенной практикой является сбор экспедитором отдельных партий грузов (или парцельных грузов) от различных перевозчиков для различных получателей и, таким образом, использование транспорта, который будет эксплуатировать или он сам или, что чаще имеет место, предоставление транспорта для каждой перевозки или использование регулярных рейсов. Данная функция обычно называется услугой экспедитора по консолидации грузов (Sammelladung - нем.). В каком-то смысле данный вид услуги может быть сравнен с услугами оптового торговца, который собирает большие объемы товаров для перепродажи их своим покупателям, с той лишь разницей, что оптовая торговля экспедитора касается транспорта, а не товаров.
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 224; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!