МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
10.1. Методы оценки безопасности движения на железнодорожных переездах
10.1.1. Безопасность движения локомотивов железных дорог и автотранспортных средств в зоне железнодорожных переездов оценивают по методам коэффициентов аварийности и коэффициентов опасности. Метод коэффициентов аварийности используют для сопоставления уровней безопасности движения на железнодорожных переездах и других прилегающих к ним участках автомобильных дорог с целью установления приоритетов для их реконструкции или инженерного оборудования. Метод коэффициентов опасности используют для детальной оценки показателей относительной аварийности на железнодорожных переездах с целью установления очередности закрытия, перестройки и инженерного оборудования переездов, а также строительства вместо них пересечений в разных уровнях.
Оба эти метода могут быть использованы для железнодорожных переездов, эксплуатируемых работниками Министерства путей сообщения (МПС) Российской Федерации и других ведомств.
10.1.2. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов аварийности частные коэффициенты аварийности, характеризующие состояние и размеры автомобильных дорог (п. 1.4), не используют.
Величину итогового коэффициента аварийности К(п)ит для железнодорожного переезда определяют перемножением семи частных коэффициентов аварийности Кпi:
|
|
|
К(п)ит = К1(п)×К2(п)×К3(п)×К4(п)×К5(п)×К6(п)×К7(п). (10.1)
Значения частных коэффициентов аварийности определяется по табл. 10.1 и по формуле 10.2:
(10.2)
где Nп - интенсивность движения поездов через переезд, поездов/сут.
Таблица 10.1, а
| Показатель | Значение | |||||
| Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут | меньше 500 | 501 - 1000 | 1001 - 3000 | 3001 - 5000 | 5001 - 7000 | больше 7000 |
| К2(п) | 0,42 | 0,55 | 0,8 | 1,14 | 1,50 | 2,05 |
| Расстояние видимости переезда и поезда, м | больше 50 | 51 - 100 | 101 - 200 | 201 - 300 | 301 - 400 | меньше 400 |
| К3(п): на переездах с дежурным, оборудованных шлагбаумами, и на переездах, оборудованных, автоматической светофорной сигнализацией, с автоматическими шлагбаумами; | 0,9 | 1,3 | 1,6 | 2,0 | 2,8 | 3,2 |
| на переездах без дежурного, оборудованных дорожными знаками и автоматической светофорной сигнализацией, без шлагбаумов | 1,0 | 1,42 | 2,5 | 4,0 | 5,1 | 6,5 |
Таблица 10.1, б
| Оборудование переезда | Коэффициент К4(п) на переездах: | |
| с дежурным | без дежурного | |
| Автоматический шлагбаум с автоматической светофорной сигнализацией | 1,6 | 4,0 |
| Автоматическая светофорная сигнализация | 2,2 | 4,4 |
| Механизированные шлагбаумы с оповестительной сигнализацией | 4,8 | - |
| Механизированные шлагбаумы без сигнализации | 9,1 | - |
| Дорожные знаки | - | 7,45 |
Таблица 10.1, в
|
|
|
| Показатель | Искусственное освещение переезда: | |||||
| имеется | отсутствует | |||||
| К5(п) для переездов с дежурными | 1,0 | - | ||||
| К5(п) для переездов без дежурных | 1,4 | 1,5 | ||||
| Радиус кривой в плане на подходах к переезду, м | меньше 50 | 51 - 75 | 76 - 100 | 101 - 150 | 151 - 200 | больше 200 |
| К6(п) | 8,9 | 5,80 | 4,40 | 3,21 | 1,45 | 1,0 |
| Продольный уклон автомобильной дороги на подходах к переезду, %о | меньше 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | больше 60 |
| К7(п) | 1,0 | 1,38 | 2,45 | 2,72 | 2,81 | 3,64 |
10.1.3. При построении графиков коэффициентов аварийности зону влияния железнодорожного переезда и элементов дорог на подходе к нему следует принимать по табл. 10.2.
Таблица 10.2
Зоны влияния железнодорожного переезда
| Элементы дороги | Зона влияния, м |
| Железнодорожный переезд на прямом горизонтальном участке | 75 |
| Железнодорожный переезд в конце спуска с уклона более 30 %о при длине спуска, м: | |
| 100 | 100 |
| 200 | 200 |
| 300 | 200 |
| 400 | 250 |
| Кривые в плане менее 200 м на подходе к переездам | 150 |
10.1.4. По величине итогового коэффициента аварийности оценивают степень движения на железнодорожном переезде.
|
|
|
| Кит | 40 и более | 41 - 60 | 61 - 80 | более 81 |
| Опасность переезда | неопасный | малоопасный | опасный | очень опасный |
10.1.5. При оценке безопасности движения на железнодорожных переездах по методу коэффициентов опасности определяют возможное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), которые возникают на самом переезде и в зоне его влияния, за 1 год при различных дорожно-транспортных условиях. Это количество ДТП является показателем опасности железнодорожного переезда и его определяют по формуле
Коп = 2,74 + 0,00038×NА + 0,0068×NП - 0,034×Коб - 0,0045×S, (10.3)
где Коп - показатель опасности железнодорожного переезда ДТП/год;
NА - интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут;
NП - интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут;
Коб - коэффициент, учитывающий оборудование поезда;
S - расстояние видимости приближающегося к переезду поезда, м.
Интервалы значений переменных, допустимые для использования в формуле, приведены в табл. 10.3.
Таблица 10.3
| Наименование переменной | Допустимый интервал значения переменной |
| Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут | 0 - 10000 |
| Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут | 0 - 250 |
| Коэффициент оборудования поездов | по данным п. 10.1.7 |
| Расстояние видимости приближающегося поезда | 0 - 400 |
Если фактическое расстояние видимости на железнодорожном переезде превышает 400 м, не следует подставлять его значение в формулу, надо ограничиться предельной цифрой 400 м.
|
|
|
10.1.6. Значения коэффициента Коб, учитывающего оборудование железнодорожного переезда, приведены в табл. 10.4.
Таблица 10.4
| Оборудование переезда | Коэффициент Коб |
| Дорожные знаки | 4,0 |
| Механизированный шлагбаум без сигнализации | 11,0 |
| То же, с оповестительной сигнализацией | 18,0 |
| То же, с оповестительной и световой сигнализацией | 25,0 |
| Автоматическая световая сигнализация | 45,0 |
| Автоматический шлагбаум с автоматической световой сигнализацией | 61,0 |
10.1.7. Показатель опасности Коб используют для определения ущерба от дорожно-транспортных происшествий, возникающих на железнодорожных переездах, и для обоснования инвестиций в оборудование и реконструкцию этих объектов.
10.1.8. По показателям опасности железнодорожные переезды характеризуют следующим образом.
| Коб | менее 1,0 | 1,0 - 2,0 | 2,0 - 3,0 | более 3,0 |
| Опасность переезда | неопасный | малоопасный | опасный | очень опасный |
10.1.9. В проектах новых автомобильных и железных дорог следует перепроектировать автомобильную дорогу на подходах к переезду, изменить место пересечения, систему заграждения переезда или рассмотреть возможность строительства пересечений в разных уровнях, если по двум методам оценки безопасности переезд характеризуется как малоопасный, опасный или очень опасный.
В проектах ремонта дорог такие мероприятия являются рекомендуемыми, но обязательное их применение относится только к опасным и очень опасным переездам.
10.1.10. Если по двум методам оценки безопасности движения железнодорожный переезд относится к разным группам по степени опасности, требуется сопоставить причины различной оценки, выявить причины расхождений и отнести переезд к одной из двух групп.
К дополнительным факторам, определяющим необходимость отнесения переезда к более опасным переездам, относится количество маршрутов движения общественного транспорта и школьных автобусов, проложенных через переезд.
Решение о переводе переезда в другую категорию следует принимать по соглашению местной администрации с органами управления железной дорогой.
10.2. Организация движения по железнодорожным переездам
10.2.1. Организация движения по железнодорожным переездам должна обеспечивать максимальную защиту участников движения от вовлечения в ДТП, минимальные задержки транспортных средств и максимальное удобство передвижения водителей, машинистов и пассажиров транспортных средств через переезд.
Основными направлениями повышения безопасности движения на переездах являются:
- ликвидация малодеятельных переездов;
- соблюдение действующих норм проектирования и эксплуатации железных и автомобильных дорог в зонах устройства переездов;
- совершенствование технического оснащения переездов;
- строительство пересечений в разных уровнях вместо переездов.
10.2.2. Ликвидацию малодеятельных переездов следует выполнять:
- путем укорачивания или полной разборки веток железных дорог, проложенных к предприятиям, прекратившим свое существование, резко сократившим проектные мощности или изменившим характер производства, а также к предприятиям, доставку грузов на которые и вывоз от них готовой продукции можно переложить на автомобильный транспорт;
- путем прекращения движения по автомобильной дороге, проложенной к малодеятельному переезду, с переводом его на соседние переезды, имеющие резервы пропускной способности, а также с переводом движения на пересечения в разных уровнях.
10.2.3. Действующие нормы по проектированию и эксплуатации пересечений железной и автомобильных дорог сформулированы в СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», «Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС РФ». ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы», а также в нормативных документах ведомств, эксплуатирующих железные дороги, требованиях к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», ГОСТ 23457 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».
10.2.4. К числу наиболее важных положений этих нормативных документов относятся следующие требования:
- переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок, мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости, станций и путей маневрирования подвижного состава железных дорог;
- пересечение железных дорог автомобильными дорогами должно осуществляться, преимущественно под прямым углом, но допускается минимальный угол пересечения 60°;
- ширина настила на переезде должна быть равна ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6,0 м;
- на железнодорожных переездах без дежурных водителям автотранспортных средств, находящихся на удалении более 50 м от ближнего рельса, должно быть обеспечено следующее расстояние видимости приближающегося с любой стороны поезда.
| Скорость движения поезда, км/ч | 121 - 140 | 81 - 120 | 41 - 80 | 26 - 40 | 25 и менее |
| Расстояние видимости поезда, м, не менее | 500 | 400 | 250 | 150 | 100 |
- при проектировании вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к промышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от переезда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки автомобиля (согласно СНиП 2.05.02-85), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии не менее 1000 м.
10.2.5. При интенсивностях движения по автомобильной и железной дорогам соответственно до 7500 авт./сут и 130 поездов/сут рекомендуется устраивать дополнительные полосы на автомобильной дороге (до и после переезда) для движения через переезд по двум полосам движения в каждом направлении. Длину дополнительных полос рекомендуется назначать не менее указанной в табл. 10.5.
10.2.6. Ширину дополнительных полос проезжей части принимают 3,75 м на дорогах I - II технических категорий, и 3,5 м - на дорогах III - V категорий.
10.2.7. Подходы автомобильных дорог IV и V категорий к переезду, расположенному в конце спусков, на протяжении 50 м следует проектировать с продольным уклоном не более 30 %о. У дорог других категорий длину этих подходов следует назначать по табл. 10.6.
10.2.8. Кривые в плане радиусом менее 200 м должны располагаться на расстоянии не менее 100 м от переезда (при угле поворота от 15 до 45°).
Таблица 10.5
Устройство дополнительных полос проезжей части на железнодорожных переездах
| Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут | Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут | |||
| 100 | 100 - 200 | 200 - 300 | 300 - 400 | |
| Длина дополнительной полосы перед железнодорожным переездом (в числителе) и после переезда (в знаменателе) | ||||
| 10 | - | - | 50 - 70 100 - 200 | 100 - 120 200 - 250 |
| 25 | - | 60 - 80 150 - 180 | 100 - 120 220 - 250 | 150 - 170 270 - 300 |
| 50 | 60 - 80 120 - 150 | 80 - 100 180 - 200 | 120 - 150 250 - 300 | 170 - 200 300 - 350 |
| 100 | - | 90 - 110 220 - 230 | 150 - 180 280 - 300 | - |
| 150 | 90 - 110 220 - 250 | 120 - 150 250 - 300 | - | - |
Таблица 10.6
| Интенсивность движения по железной дороге, поездов/сут | Интенсивность движения по автомобильной дороге, авт./сут | |||||
| до 2000 | 3000 | 4000 | 5000 | 6000 | 7000 | |
| Длина участка подхода с уклоном не более 30 %о, м | ||||||
| 10 | 50 | 75 | 100 | 125 | 150 | 175 |
| 25 | 75 | 125 | 150 | 175 | 220 | 250 |
| 50 | 75 | 150 | 175 | 200 | 225 | 250 |
| 75 | 75 | 175 | 220 | 250 | 270 | 300 |
10.2.9. При невозможности обеспечения требования видимости на переходах к переездам следует вводить ограничение скорости движения автомобилей или поездов. Значения допустимой скорости движения автомобилей в зоне переезда следует устанавливать в зависимости от расстояния видимости приближающегося к переезду поезда.
| Расстояние видимости, м | менее 50 | 50 - 100 | 100 - 200 | 200 - 400 |
| Допустимая скорость движения, км/ч | знак 2.5 | 40 | 50 | 60 |
10.2.10. Техническое оснащение железнодорожных переездов всех категорий должно обеспечивать:
- безопасный поочередный пропуск автомобилей и поездов через переезд с предоставлением преимущества в движении подвижному составу железных дорог;
- своевременное предупреждение водителей автомобилей о закрытии переезда, а машинистов - о сигналах автоматической светофорной сигнализации на переезде;
- минимальные задержки автомобилей в пути;
- удобство проезда через переезд для водителей автомобилей и машинистов поездов.
Эти требования следует выполнять, используя технические средства, предусмотренные «Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России», ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» и нормативными документами ведомств, эксплуатирующих железные дороги.
10.2.11. К железнодорожным переездам I - II категорий должны быть предъявлены дополнительные требования по их техническому оснащению:
- обеспечить надежность защиты переезда от несанкционированных въездов на него автомобилей в объезд шлагбаумов;
- свести к минимуму продолжительность закрытого состояния переезда;
- снизить опасность столкновения поезда с возникшим на переезде препятствием;
- улучшить условия видимости на переезде обстановки дороги и транспортных средств в темное время суток.
10.2.12. Снижение опасности столкновения поезда с возникшим на переезде препятствием следует обеспечивать автоматическим переключением ближайших к переезду железнодорожных светофоров на запрещающие показания с помощью детекторов препятствий или по сигналам дежурных.
Такие устройства должны использоваться на переездах, обслуживаемых дежурными и расположенных на участках с автоблокировкой.
10.2.13. Улучшение условий видимости на переездах в темное время суток следует обеспечивать установкой вблизи от железнодорожных путей мачт освещения со светильниками в соответствии с нормами, регламентируемыми «Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России».
10.2.14. Строительство пересечений железных и автомобильных дорог в разных уровнях следует предусматривать на основе технико-экономических обоснований, учитывающих кроме основных затрат потери от ДТП на переездах и задержки автомобилей в пути.
10.2.15. При проектировании вновь строящихся и реконструируемых дорог пересечения автомобильных дорог I - III категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях. Пересечения автомобильных дорог IV и V категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях при:
- проложении пересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспечено необходимое расстояние видимости;
- движении на автомобильных дорогах троллейбусов или устройстве на них совмещенных трамвайных путей.
10.2.16. Защиту переезда от несанкционированных проникновений автотранспортных средств следует обеспечивать размещением в толще дорожной одежды автомобильной дороги, у шлагбаумов, устройств заграждения переезда, крышки которых автоматически поднимаются или опускаются при его закрытии или открытии, или установкой двух автоматических шлагбаумов (входного или выходного) с каждой стороны переезда для перекрытия всей ширины проезжей части, с задержкой опускания выходных шлагбаумов по отношению к опусканию входных.
Эти устройства следует применять на переездах, обслуживаемых дежурным работником и оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, в первую очередь на участках со скоростным движением поездов, а также на участках с интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов, где имеют место продолжительное закрытие переездов и значительные задержки автотранспортных средств.
10.2.17. Уменьшение продолжительности закрытого состояния переезда следует обеспечивать применением переездного автоматического комплекса устройств (ПАКУ), позволяющего решать задачу оптимизации продолжительности закрытого состояния переезда путем расчета времени подачи извещения для закрытия переезда в зависимости от расстояния до поезда, его скорости, а также возможного ускоренного движения.
Переездной автоматический комплекс устройств следует применять для дополнительного оборудования переездов, обслуживаемых дежурными, на участках с изолированными рельсовыми цепями, в первую очередь на участках железных дорог, где обращающиеся поезда имеют значительный разброс скоростей или при наличии вблизи от переезда остановочных платформ, а также на подходах к станциям.
10.2.18. Перечень мероприятий по повышению безопасности движения на железнодорожных переездах включает следующие виды работ.
1. Вырубка кустарника и деревьев, разборка заборов и строений, срезка откосов выемок для улучшения видимости на переезде, а также устранение возможностей объезда шлагбаума по придорожной территории.
2. Установка отсутствующих дорожных знаков, габаритных ворот, сигнальных столбиков, ограждений, светосигнальных и звуковых устройств, шлагбаумов и нанесение разметки.
3. Приведение в удовлетворительное состояние настила, проезжей части автомобильной дороги и обочин, улучшение отвода воды от переезда, замена поврежденных элементов светосигнального оборудования переезда, шлагбаумов, габаритных ворот, дорожных знаков.
4. Ограничение максимальной скорости движения автотранспортных средств или поездов при невозможности устранения объектов, ограничивающих видимость.
5. Облегчение прохода пешеходов через железнодорожные линии (строительство надземных или подземных пешеходных переходов или изолированных от проезжей части пешеходных дорожек).
6. Установка автоматической световой сигнализации на переездах без дежурных.
7. Организация дежурства на переезде.
8. Установка на переездах с дежурными автоматической световой сигнализации и автоматических шлагбаумов со стороны автомобильной дороги, а также проходных светофоров автоблокировки или специальных заградительных светофоров со стороны железной дороги.
9. Устройство на переездах с дежурными, которые располагаются на станциях, оповестительной сигнализации и автоматических шлагбаумов со стороны автомобильной дороги, а также станционных светофоров или заградительных светофоров со стороны железной дороги.
10. Устройство светофорной сигнализации на переездах без дежурных или светофорной сигнализации с электрическими (механическими) шлагбаумами на переездах с дежурными со стороны автомобильной дороги при пересечении железнодорожных подъездных или иных путей, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями, а также установка специальных светофоров со стороны железной дороги.
11. Увеличение радиуса кривой в плане на автомобильной дороге перед переездом.
12. Устройство дополнительных полос на переезде.
13. Установка на переезде четырех шлагбаумов, полностью перекрывающих проезжую часть автомобильной дороги, с обеспечением необходимой задержки при опускании выходных шлагбаумов.
14. Установка переездного автоматического комплекса устройств (ПАКУ) на переезде.
15. Установка детекторов обнаружения препятствий на переезде.
16. Установка устройств заграждения переезда (УЗП).
17. Изменение продольного уклона автомобильной дороги на подходе к переезду.
18. Закрытие малодеятельных переездов.
19. Ограничение времени работы переезда.
20. Устройство пересечений в разных уровнях.
10.2.19. Выбор основных мероприятий на конкретном железнодорожном переезде должен быть выполнен с учетом обязательного выполнения требований «Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России», ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации движения. Правила применения», а также инструктивных документов других министерств и ведомств, в ведении которых находится данная железная дорога.
Дополнительные мероприятия следует назначать с учетом выявленной степени опасности переезда и финансовых возможностей организации, планирующей проведение подобных работ.
10.2.20. Первостепенными мероприятиями, проводимыми на переездах III - IV категорий, являются работы по поддерживанию в удовлетворительном состоянии проезжей части автомобильной дороги, настила, дорожных знаков, шлагбаумов и светосигнальных устройств. Эти работы требуется проводить и на малоопасных переездах.
10.2.21. На малоопасных переездах дополнительно следует стремиться к устранению причин, осложняющих условия движения. Среди таких причин могут быть неудовлетворительное оборудование переездов заграждающими устройствами, недостаточное расстояние видимости, характерные дорожные условия, которые способствуют несанкционированным проездам автомобилей через переезд. Если устранить причины невозможно, следует ограничить максимальную скорость движения автомобилей или поездов.
10.2.22. На опасных переездах первостепенной задачей становится потребность, надежного заграждения переезда. Должны быть рассмотрены вопросы об организации дежурства на переезде, устройстве электрического освещения, использовании автоматической светофорной сигнализации, установке четырех шлагбаумов, изменении радиусов кривых в плане и продольных уклонов на автомобильной дороге.
Все эти мероприятия также следует проводить в качестве дополнительных действий.
10.2.23. На очень опасных переездах меры пресечения несанкционированных выездов автомобилей в обход шлагбаумов должны быть очень строгими. Целесообразно рассмотреть возможность установки устройств заграждения переезда или четырех шлагбаумов, оценить потребность устройства дополнительных полос на переезде, принять меры по изменению неудовлетворительных параметров элементов плана и профиля автомобильной дороги, оценить потребности и возможности строительства пересечения в разных уровнях.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 1524; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!