Вопрос потенциального спроса, генерируемого людьми, которые пока не ездят на велосипеде, или даже не имеют его, в отчете вообще не рассматривается.

Стр 1 из 3Следующая ⇒

Отзыв на предложения по развитию инфраструктуры велотранспорта, подготовленные в рамках разработки КСОДД Санкт-Петербурга Подготовил А. С. Панков, координатор проектов общественного движения «Велосипедизация Санкт-Петербурга», В рамках разработки КСОДД Санкт-Петербурга исполнителем подготовлены предложения по развитию велотранспортной инфраструктуры, изложенные в следующих документах: · Отчет об исследовательской работе по теме: «Разработка комплексной схемы организации дорожного движения г. Санкт-Петербурга» Комплексная схема развития инфраструктуры велосипедного транспорта в городе Санкт-Петербурге на 2019- 2033 гг. (Этап 2, промежуточный). · Альбом конструктивных элементов и общих правил размещения инфраструктуры велосипедного транспорта в городе Санкт-Петербурге. · Концепция велодиаметра. Зоны устойчивого развития велоинфраструктуры. В первом документе рассматриваются предпосылки и формулируются принципы развития велоинфраструктуры. Концепция велодиаметра основана на результатах исследовательской работы и является планом размещения велодорожек. А в альбоме конструктивных элементов приводятся конкретные решения для размещения элементов велодорожной инфраструктуры. К сожалению, данные разработки нельзя считать успешными. Замечания есть ко всем документам. Приведу лишь некоторые, самые важные, недостатки Комплексной схемы развития инфраструктуры велосипедного транспорта. Безусловно, не все рекомендации плохи. К бесспорным плюсам документа можно отнести предложения по организации мест хранения и парковки велосипедов (стр. 35-39). Рекомендации очень правильные, и изложены понятным языком. Необходимость выдержек из нормативных документов, которые занимают значительный объем (стр. 22-35), на мой взгляд сомнительна, особенно при том, что не все они релевантны и нужны. Ведь среди них встречаются: · очевидно ошибочные и уже несколько десятилетий кочующие из одного стандарта в другой требования вроде: “Однополосные велосипедные дорожки располагают с наветренной стороны от дороги (в расчете на господствующие ветры в летний период), двухполосные - при возможности по обеим сторонам дороги”; · малорелевантные в городских условиях рекомендации, предназначенные для загородных дорог; · откровенно устаревшие и не способствующие поощрению и развитию велотранспорта рекомендации по геометрическим размерам велодорожек, в которых, например, допускается ширина велосипедных полос 90 см, а велодорожек 75 см. К сожалению, хватает в документе сведений и рекомендаций, которые нельзя считать корректными и удачными. Коротко рассмотрим самые важные из них. Опора на данные опросов и треков существующих велосипедистов, неучет потенциального спроса Выявление направления движения велосипедистов, мест генерации и назначения велопотоков и прочий анализ спроса на велоинфраструктуру выполнялся на основе социологического опроса велопользователей. Анализ востребованности городской инфраструктуры велопользователями выполнялся с использованием тепловой карты сервиса Strava. И опрос, и сервис Strava используют данные только уже существующих велопользователей, передвигающихся по городу в условиях существующей велоинфраструктуры, точнее её отсутствия. Насколько корректно эти данные могут представлять скрытый спрос на велоинфраструктуру, потребности потенциальных велопользователей — неизвестно. Обоснования репрезентативности использованных данных в работе не приводится. Представленные результаты анализа данных опроса вызывают вопросы. По данным опроса общий объем матрицы корреспонденций велосипедного движения определен соответствующим 1% от доли всех совершаемых корреспонденций, и составляет примерно 19.5 тыс. корреспонденций в сутки в летний период времени. Общее число корреспонденций, следовательно, должно составлять около 2 млн. Но это неправдоподобно низкое значение для всех суточных транспортных корреспонденций в Санкт-Петербурге. 1.95 млн — это число только корреспонденций на индивидуальном транспорте. Выборка только пользователей автотранспорта вряд ли корректно репрезентирует всех потенциальных пользователей велотранспорта. На стр. 13 представлено распределение корреспонденций (по-видимому, только автомобильных) по длине, согласно которому лишь 8% поездок имеют длину ниже 10 км, а 57% — более 20 км: Эти данные противоречат значениям, предоставленным КРТИ в 2016 г. (исх. № 01-10-12836/16-0-1 от 13.10.2016), согласно которому 50% корреспонденций имеют протяженность не выше 12.9 км: И противоречат результатам опроса, проведенного ГЦУП в сентябре 2017 года, который показывает, что более половины жителей Санкт-Петербурга (54% респондентов) живут в пределах 10 км от места работы/учебы. В разделе 1.3 «Оценка динамики спроса на объекты велосипедной инфраструктуры до 2033 г. с выделением первой очереди до 2019 г. и второй очереди до 2023 г.» оценки динамики не приводится. А оценка спроса сводится только к изложению данных о распределении велосипедных корреспонденций по расстоянию.

Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 135; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 3 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!