Случай 2 (опора на руки). Целенаправленно отучаться от этого опасного стереотипа. Опять-таки долго и объёмно тренировать сложения и своё поведение на выходе из них
Nbsp; ТЕОРЕТИК ПРО ОПАСНЫЕ РЕЖИМЫ Итак, азы. Какие опасные режимы угрожают пилоту-маршрутнику? 1. Сложения асимметричные. Предпосылки к сложениям: турбулентная погода, недостаточное использование клевант для компенсации клевков, полёт на акселераторе. Признаки близости сложения: косой клевок, набор скорости, непосредственно перед сложением -- разгрузка одной клеванты (или одного заднего ряда, при контроле крыла задними рядами в полёте на акселераторе). Признаки сложения: разгрузка одного свободного конца, вращение. Визуальная картина: часть крыла (до 60-70% размаха) несимметрично подвёрнута под нижнюю поверхность крыла. 2. Сложения фронтальные. Предпосылки: турбулентная погода, недостаточное использование клевант для компенсации клевков, полёт на акселераторе. Признаки близости: прямой клевок, набор скорости, непосредственно перед режимом -- разгрузка обеих клевант (или обоих задних рядов). Признаки сложения: уход крыла назад, резкая потеря скорости. Визуальная картина: часть крыла (от 70-80% размаха) симметрично подвёрнута под нижнюю поверхность крыла. 3. Несимметричный подсрыв или срыв при работе в потоке. Встречается крайне редко как результат очень грубых ошибок при пилотировании. Предпосылки: избыточное зажатие клевант при работе в потоках, подматываниеклевант на руки. Признаки близости: низкая воздушная скорость, некомфортно высокая нагрузка на одной или обеих клевантах, ненормальные реакции крыла на попытки уменьшить радиус спирали. Признаки срыва: значительное ускорение вращения, падение нагрузки на внутреннюю по виражу руку. Визуальная картина: нижняя поверхность крыла вялая, внутреннее "ухо" начинает загибаться назад. Про работу со сложениями писать не буду (для этого есть другие темы), заострю внимание на срывах и подсрывах (частичных срывах потока). Современные крылья нет смысла пилотировать в термиках на грани подсрыва. Это не позволяет быстро и эффективно набирать в потоке, кроме того, это просто опасно. Чем сильнее поток -- тем меньше должны быть хода клевант, вплоть до полного отпускания внешней клеванты и зажатия внутренней буквально на 10-15 см. Высший приоритет при пилотировании в потоках имеет работа весом. Чем её больше -- тем лучше, тем эффективнее парение, тем оно безопаснее. Клеванты должны лишь помогать работе весом, не более. Большие хода клевант имеют смысл только в потоках, которые одновременно очень слабые и очень узкие (впрочем, это явно не про Бир).
|
|
|
Первое, что должен сделать пилот при обнаружении близости подсрыва -- немедленно приотпуститьклеванты. Нет нужды бросать их полностью (это чревато клевком), достаточно приотпустить на 30-40 см. Затем -- продолжать парение, поставив аппарат в бОльший крен и меньше работая клевантами. Ничего ужасного при таком манёвре не происходит -- только небольшой клевок с незначительным набором скорости.
|
|
|
ТЕОРЕТИК О ПЕРЕКОМПЕНСАЦИИ
Мне видятся такие источники перекомпенсации (сортирую по встречаемости):
1. Боязнь страшных клевков после сложений. И уверенность в том, уж если сорвать крыло, а потом правильно его отпустить -- то клевок будет намного более слабый, чем клевок после сложения. На мой взгляд, это порочная практика. Потому что:
а) В реалиях 2017 года клевки даже после очень сильных сложений, даже на сильно спортивной технике редко превышают 90 градусов и чаще всего не сопровождаются серьёзными повторными сложениями.
б) Лучший способ получить очень амплитудный клевок (вплоть до падения в крыло) -- это как раз неправильный выход из заднего свала.
в) Правильный выход из заднего свала требует очень высокой быстроты и точности пилотирования. Особенно если всё происходит в болтанку. Реально это уровень пилотов-акробатов либо опытнейших маршрутных пилотов, регулярно тренирующих срывные режимы. А типичный пилот-любитель, в маршрутном полёте нечаянно или намеренно загнавший своё крыло в срывные режимы, с очень большой вероятностью НЕ сможет выйти из них корректно.
|
|
|
2. Стереотип опоры на руки в непонятной ситуации. Не очень часто, но встречается у малоопытных пилотов.
3. Устойчивые навыки пилотирования, полученные 5-10 лет назад и ранее. В те годы работа клевантами в моменты, когда крыло находится сильно позади пилота и имеет малую воздушную скорость, была существенно менее опасна, чем сейчас, с учётом специфики современных крыльев. Современные парапланы в таких ситуациях срываются очень легко, буквально от мысли.
Что с этим делать?
Случай 1 (боязнь клевков после сложений). Не очень понимаю, откуда появляется такая боязнь клевков и, наоборот, осознанное желание срывать крыло после сложений. Но подозреваю, что источник такой уверенности -- это SIV-курсы в их российском варианте, где задний свал долгое время (возможно, и сейчас) было принято разучивать как панацею ото всех бед, как "перезагрузку крыла", если пилот потерялся в ситуации.
Уверен, что при полётах на технике не выше EN C и при условии, что опыт пилота соответствует классу крыла, применять задний свал пилоту не придётся никогда. Ну, или придётся применять с вероятностью, мало отличной от нуля. А если есть желание летать в сложных, жёстких условиях, и боязнь не справиться с часто встречающимися в таких условиях сложениями -- значит, надо учиться РАБОТАТЬ СО СЛОЖЕНИЯМИ. А не со срывными режимами. Изучать сложения объёмно, подробно, длительно, до выработки здорового автоматизма в действиях. И что-то не припомню, что наши российские лётные школы это преподавали на таком уровне.
|
|
|
Случай 2 (опора на руки). Целенаправленно отучаться от этого опасного стереотипа. Опять-таки долго и объёмно тренировать сложения и своё поведение на выходе из них.
Случай 3 (устаревшие навыки пилотирования). Пожалуй, это один из самых тяжёлых случаев в плане переучивания. Переучиваться всегда сложнее, чем учиться с нуля. Спасает то, что пилоты с устаревшими навыками пилотирования -- как правило, психологически очень закалённые, опытные пилоты, готовые терпеливо и спокойно исправлять свои ошибки и улучшать своё мастерство. А рецепт -- всё тот же: много, интенсивно, тщательно работать со сложениями.
--
НИК НИК ПРО ПЕРЕКОМПЕНСАЦИЮ
Второй раз я сорвал крыло AdvanceOmega 7 в 2007 году в первом же полёте. Бабадаг, условия горные, сильная термичка.
Получив сложение около 50% рефлекторно попытался скомпенсировать привычными ходами клевант. Был удивлён. Больше так не делал.
Накрепко запомнил, что при уменьшении рабочей площади крыла (при сложении его части), а также при уменьшении в момент сложения его воздушной скорости (пусть и кратковременной), ход клевант до срыва катастрофически уменьшается.
В различных лётных условиях моей богатой лётной практики были многократные возможности сорвать крыло. Но я ими больше не воспользовался Улыбаюся
Это и ошибки буксировочной команды, и попадания в турбулентность, и сильные нисходящие потоки, и частичное разрушение крыла... Во многих ситуациях даже малейшее торможение (перекомпенсация) могло привести к срыву потока с печальными последствиями.
С тех пор использую простое правило: "В любой непонятной ситуации держи скорость, работай весом"!
ТЕОРЕТИК ПРО ПРОКАЧКУ
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 136; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!