Танки изолированного балласта 8 страница
В этот же период был заключен ряд региональных соглашений: Конвенция по защите МС района Балтийского моря от 22 марта 1974 г. (Хельсинки, пересмотрена в 1992 г.); Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения от 16 февраля 1976 г. (Барселона); Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в защите МС от загрязнения от 24 апреля 1978 г. (Кувейт) и некоторые другие.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. имеет огромное значение для защиты МС. В ней не только закреплены и развиты существующие нормы международного права в этой области, но и созданы новые. Однако бесспорно, что Конвенция установила основополагающие принципы защиты и сохранения МС. Согласно ст. 192 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., государства обязаны защищать и сохранять МС. В соответствии со своими возможностями индивидуально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвенцией меры, которые необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения МС из любого источника, используя для данной цели наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремятся согласовывать свою политику в этом отношении. Меры, которые принимаются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с судов (предотвращение аварий и ликвидацию ЧС), загрязнения с установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна, загрязнения с других установок и устройств, эксплуатирующихся в МС.
|
|
|
Часть ХII Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. посвящена международным нормам и национальному законодательству о предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения МС, обеспечении выполнения законов и правил, касающихся загрязнения, и гарантиях при их применении. В частности, в ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. рассматриваются вопросы, касающиеся загрязнения с судов. В ней определяются права государств на установление норм и стандартов в различных морских пространствах, которые, по меньшей мере, должны быть столь же эффективны, как и международные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и сообщаться компетентной международной организации.
В территориальном море государство может принимать в порядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препятствовать мирному проходу иностранных судов.
Что касается исключительной экономической зоны, то здесь государство может вводить законы и правила, соответствующие общепринятым международным нормам и стандартам, установленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. После аварии танкера «Prestige» в 2002 г. у побережья Испании Европейская Комиссия обратилась к государствам-членам Европейского союза (ЕС) с предложением принять меры в соответствии с международным морским правом, которые давали бы прибрежному государству возможность контролировать и ограничивать движение судов, перевозящих опасные и загрязняющие грузы, в пределах 200 миль от их побережья.
|
|
|
Специальные нормы могут быть установлены прибрежным государством в особых районах исключительной экономической зоны - районах, в которых по признанным техническим причинам, связанным с океанографическими и экологическими условиями, а также с использованием этих районов или защитой их ресурсов и с особым характером движения судов в них, требуются специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов. В Конвенции установлен специальный порядок принятия прибрежным государством таких норм и стандартов. После консультации с любыми заинтересованными государствами направляется сообщение компетентной международной организации с необходимыми доказательствами, которая в течение 12 месяцев выносит определение, соответствуют ли условия в этом районе вышеизложенным требованиям. Если организация вынесет такое определение, то прибрежное государство принимает в отношении этого района законы и правила, которые становятся применимыми в отношении иностранных судов лишь через 15 месяцев после представления сообщения в международную организацию.
|
|
|
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., если судно добровольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых международных норм и стандартов. Такое разбирательство (кроме нарушений в открытом море) начинается только по просьбе другого государства, государства флага или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нарушения, связанного со сбросом.
|
|
|
Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение передаются в этом случае прибрежному государству, после чего продолжение разбирательства в государстве порта исключается.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержит следующую норму, аналогичную положениям Конвенции МАРПОЛ - 73/78: если государство по своей инициативе или по запросу установило, что судно, находящееся в одном из его портов (у терминала), нарушает применимые международные нормы и стандарты в отношении годности судов для плавания и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, оно принимает меры к тому, чтобы предотвратить выход данного судна в море. Этому судну может быть разрешен лишь переход на ближайшую подходящую судоремонтную верфь.
Право государств на вмешательство в открытом море в случаях аварий судов, угрожающих загрязнением морской среды.Причиной заключения международных соглашений, регулирующих те или иные аспекты торгового мореплавания, часто служили происшествия с конкретными судами. Так, причиной разработки Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, послужила авария танкера «Торри Каньон» (Великобритания, 1967 г.).
В 1969 г. была принята Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью. Она вступила в силу 6 мая 1975 г. В настоящее время ее участниками являются свыше 70 государств.
Эта Конвенция была разработана Международной морской организацией (ИМО). Беспрецедентная по масштабам авария либерийского танкера «Торри Каньон» в открытом море нанесла огромный ущерб побережью и прибрежным водам Великобритании и Франции. В международном праве в то время прибрежным государствам не предоставлялось право на вмешательство в плавание торговых судов в подобных случаях.
Согласно ст. 1 стороны Конвенции могут принимать в открытом море такие меры, которые необходимы для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реально угрожающей их побережью (или связанным с ним интересам) опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, и которые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах.
Конвенция определяет морскую аварию как столкновение, посадку на мель или иной морской инцидент или иное морское происшествие на борту судна либо вне его, в результате которого причиняется материальный ущерб или создается реальная угроза причинения материального ущерба судну либо грузу. Это определение может существенно отличаться от определения морской аварии, содержащегося в национальном законодательстве. Для предотвращения возникновения ущерба особое значение имеет упоминание об ином морском инциденте или ином морском происшествии.
Конвенция применяется ко всем судам, за исключением военных кораблей и государственных некоммерческих судов. Из сферы действия Конвенции 1969 г. исключены установки или устройства для исследования и эксплуатации ресурсов дна морей и океанов и его недр.
Еще до вступления Конвенции в силу было ясно, что сфера ее действия должна быть значительно шире и включать случаи загрязнения не только нефтью, но и другими веществами, представляющими угрозу для побережья. 2 ноября 1973 г. в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть. Протокол вступил в силу 30 марта 1983 г. и в настоящее время его участниками являются свыше 40 государств. Согласно ст. I Протокола, его участники могут принимать в открытом море меры, могущие оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности, которую представляют для их побережья или связанных с ним интересов загрязнение или угроза загрязнения веществами, иными, чем нефть, вследствие морской аварии которые, как разумно можно ожидать, повлекут значительные вредные последствия. В отношении, в частности, условий вмешательства, принимаемых мер Протокол отсылает к Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола устанавливает, что его участником может быть лишь государство, которое является стороной Конвенции 1969 г.
Согласно п. 2 ст. I Протокола, государство может осуществить вмешательство в случае загрязнения или угрозы загрязнения веществами, перечисленными в списке, который составляется соответствующим органом, определенным ИМО, и другими веществами, которые способны создать опасность для здоровья людей, причинить ущерб живым ресурсам, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря. Применительно к веществам, не вошедшим в список, сторона, осуществляющая вмешательство, должна доказать, что это вещество, насколько можно разумно предположить, представляло собой при обстоятельствах, существующих в момент вмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогичную той, какой является какое-либо из веществ, перечисленных в списке.
На 38-й сессии Комитет утвердил список веществ, который вступил в силу 19 декабря 1997 г.
Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения с судов.Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рассматривался на международном уровне в 1926 г., когда в Вашингтоне состоялась Конференция представителей 13 государств. На этой Конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибрежных зон, в которых бы запрещался сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, превышающим 0,05 %. Установление ширины таких зон оставлялось на усмотрение государств, но она не должна была превышать 50 морских миль. Во избежание сброса балластных вод поощрялось установление на судах сепараторов. Государство флага должно было потребовать от судов соблюдения установленных запретных зон. Был разработан предварительный проект конвенции, которая, однако, так никогда и не была принята. В 1936 г. Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотрения проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв конференции невозможным.
После окончания Второй мировой войны этот вопрос был поднят в ООН. В ответе на вопросник, распространенный Генеральным секретарем ООН, многие государства подчеркивали необходимость принятия мер, предотвращающих загрязнение на международном уровне. В 1954 г. по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. Это было первое международное соглашение о предотвращении загрязнения моря с судов, которое вступило в силу 26 июля 1958 г.
После аварии «Торри Каньон» в 1967 г. было принято решение пересмотреть Конвенцию с тем, чтобы сделать ее более эффективной для борьбы с загрязнением.
В 1973 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по предотвращению загрязнения моря, которая завершилась принятием Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73).
За пять лет участниками Конвенции МАРПОЛ-73 стали только три государства, в то время как для вступления ее в силу требовалось участие 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50 % валовой вместимости судов мирового торгового флота. К этому времени в результате аварий танкеров уже были сформулированы новые требования, которые необходимо было включать в Конвенцию МАРПОЛ-73. В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря. В результате работы Конференции были приняты два протокола: Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенции СОЛАС-74) и Протокол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78).
Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., известна как Конвенция МАРПОЛ-73/78. Она имеет несколько приложений, содержание которых будет изложено отдельно.
Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству.Причиной создания Конвенции послужила тяжелая авария танкера «Еххоn Va1dez» у берегов Аляски в марте 1989 г. Ее политические последствия были таковы, что на заседании «семерки», состоявшемся в Париже в июле того же года, была принята Декларация по защите окружающей среды, среди положений которой содержался призыв к ИМО предложить дополнительные меры по предотвращению загрязнения с судов. 16-51 сессия Ассамблеи (октябрь 1989 г.) приняла Резолюцию А.674 (16) «Международное сотрудничество в обеспечении готовности в случаях загрязнения нефтью и действиях по борьбе с ним», в которой, признавая серьезный характер недавних инцидентов, повлекших загрязнение моря в результате аварий танкеров, предложила Комитету по защите морской среды разработать для рассмотрения на международной конференции проект конвенции, которая обеспечивала бы структуру международного сотрудничества в борьбе с крупными инцидентами, повлекшими загрязнения нефтью, с учетом опыта, полученного в рамках существующих региональных мероприятий.
Конференция, которая состоялась в Лондоне с 19 по 30 ноября 1990 г., приняла Международную конвенцию по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (МКБЗНС 1990 г.).
Согласно ст. 1 МКБЗНС 1990 г., стороны обязуются принимать индивидуально или совместно все надлежащие меры в соответствии с Конвенцией и ее Приложением по обеспечению готовности на случай инцидента, вызывающего загрязнение, и борьбе с ним. Хотя Конвенция не применяется к военным кораблям, военно-вспомогательным или другим судам, принадлежащим государствам или эксплуатируемым ими и используемым в настоящее время только на правительственной некоммерческой службе, каждая сторона обеспечивает путем принятия соответствующих мер, чтобы такие суда действовали на основе Конвенции, насколько это разумно и практически осуществимо. Конвенция распространяется и на морские платформы, занятые в разведке, добыче или производстве газа или нефти, а также на морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти.
Каждая сторона Конвенции МКБЗНС 1990 г. требует от капитанов или других лиц, ответственных за суда, плавающие под ее флагом, и лиц, ответственных за морские установки, находящиеся под ее юрисдикцией, безотлагательно сообщать о любом событии, связанном с их судном или морской установкой, повлекшем сброс, или о возможном сбросе нефти (судно сообщает ближайшему прибрежному государству, оператор морской установки - прибрежному государству, под юрисдикцией которого находится терминал). Эти же лица обязаны безотлагательно сообщать о любом замеченном событии, повлекшем сброс нефти, или о присутствии нефти в море.
Лица, ответственные за морские порты и объекты, связанные с обработкой нефти, безотлагательно сообщают о любом событии, повлекшем сброс, или о возможном сбросе или о присутствии нефти компетентному национальному органу. Морские инспекционные суда и воздушные суда, а также надлежащие службы или должностные лица безотлагательно сообщают о любом замеченном событии, происшедшем в море или морском порту, либо об объекте, связанном с обработкой нефти, повлекшей сброс нефти, или о присутствии нефти компетентному национальному органу или, в зависимости от обстоятельств, ближайшему прибрежному государству.
Участники Конвенции МКБЗНС 1990 г. договариваются, что, в зависимости от своих возможностей и наличия соответствующих ресурсов, они будут сотрудничать и предоставлять консультативные услуги, техническое обеспечение и оборудование для целей борьбы с инцидентами, вызывающими загрязнение, когда это оправдывает серьезный характер такого инцидента, по просьбе любой стороны, которой нанесен или может быть нанесен ущерб. Финансирование расходов основывается на положениях, изложенных в Приложении. Так, запрашивающая сторона возмещает оказывающей помощь стороне расходы, связанные с ее действиями. Если действия были предприняты какой-либо стороной по своей собственной инициативе, эта сторона несет расходы, связанные со своими действиями. Заинтересованные стороны в каждом конкретном случае могут договориться и об ином распределении расходов.
В соответствии с применимыми международными соглашениями каждая сторона принимает необходимые правовые или административные меры, способствующие прибытию на свою территорию и убытию с нее морских и воздушных судов и других видов транспорта, занятых в борьбе с инцидентами или перевозкой персонала, грузов, материалов и оборудования, и быстрому их перемещению по своей территории ст. 7 МКБЗНС 1990 г. 20-я сессия Ассамблеи ИМО (Резолюция А.869(20)) приняла Руководство по облегчению борьбы с загрязнением в соответствии со ст. 7 Конвенции МКБЗНС 1990 г. и ее Приложением.
Конвенция МКБЗНС 1990 г. вступила в силу 13 мая 1995 г. Россия еще не является участницей Конвенции, однако она предпринимает некоторые меры, направленные на предупреждение и ликвидацию последствий разливов нефти и защите населения и окружающей природной среды от их вредного воздействия. Постановлением Правительства РФ от 21 августа 2000 г. № 613 утверждены «Основные требования к разработке планов по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов». В марте 2000 г. был принят Протокол по обеспечению готовности на случай загрязнения опасными и вредными веществами и борьбы с ним и сотрудничеству.
Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения моря сбросами отходов и других материалов.В 50-е годы внимание привлекло не только загрязнение с судов при их эксплуатации, но и захоронение в море промышленных отходов, особенно радиоактивных, которое началось в 1946 г. В эти годы США произвели захоронение радиоактивных отходов различного типа в Тихом и Атлантическом океанах и в Мексиканском заливе. В период с 1949 г. по 1982 г. несколько западноевропейских стран (в основном Великобритания) осуществляли захоронение радиоактивных материалов в северо-западной Атлантике. Бывший СССР с 1959 г. осуществлял в Белом, Баренцевом и Карском морях (особенно в районе Новой Земли), на Дальнем Востоке захоронение твердых и жидких радиоактивных отходов. Первые сбросы были связаны с ходовыми испытаниями атомных лодок и атомохода «Ленин».
К тому времени, когда эта проблема начала принимать реальный характер, уже существовали некоторые нормы международного права, относящиеся к захоронению в море. В частности, согласно Конвенции об открытом море 1958 г., на государстве лежит обязанность принимать меры для предупреждения загрязнения моря от сброса радиоактивных отходов с отсылкой к нормам и правилам, которые могут быть разработаны компетентными международными организациями. Однако лишь при подготовке к Стокгольмской конференции ООН по проблемам ОС были предприняты конкретные шаги на пути к подготовке проектов соответствующих норм о регулировании и ограничении практики захоронения в море различных отходов. В 1972 г. в Лондоне была созвана Международная конференция, которая 13 ноября 1972 г. приняла Конвенцию по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов (Лондонская конвенция 1972 г.).
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 492; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!