Неверный выбор варианта предлагаемого варианта развития (кластерного)
В работе рассматривается два концептуальных варианта развития велосипедной инфраструктуры в Санкт-Петербурге:
· Радиально-центральный, предусматривающий одновременное развитие велосипедной инфраструктуры в центральной части города и на «вылетных» магистралях на первых периодах, и затем формирование велосипедной инфраструктуры, обеспечивающей межрайонные корреспонденции.
· Кластерный, заключающийся в развитии сначала велосипедной инфраструктуры в границах отдельных районов по востребованным маршрутам, затем формировании велосипедной инфраструктуры, обеспечивающей межрайонные корреспонденции, и лишь в конце формировании связей с центральной частью города.
По-видимому, исходя из постулата о том, что лишь 8% корреспонденций не превышают средней протяженности поездки на велосипеде (9 км), авторы рекомендуют кластерный сценарий. В пользу кластерного сценария приводятся также такие преимущества, как соответствие международному опыту, меньшая затратность и высокая востребованность.
Однако, даже на первый взгляд, из сравнения схем, иллюстрирующих оба варианта, радиально-центральный сценарий представляется намного более выигрышным – в нем предусмотрены не только межрайонные связи, но и трассировка веломаршрутов по всем основным мостам. В то время, как на схеме «кластерного» варианта веломаршруты сильно разобщены и не формируют связанной сети на уровне города. Ущербность такого подхода заметна при взгляде на картограммы потенциала использования велотранспорта [1, 2][1]:
|
|
|
Картограммы потенциала использования велотранспорта по данным:
а) Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга; б) опроса, проведенного ГЦУП в сентябре 2017 г.
Есть к выбору «кластерного» варианта и другие вопросы/замечания.
1. Критическое отношение к данным по распределению длин корреспонденций позволило бы сразу заметить, что, эти данные относятся только к автомобильным поездкам, что уже делает эти данные нерепрезентативными.
2. Ссылки на международный опыт, к сожалению, не подкреплены ссылками на конкретные публикации. Известные мне материалы не поддерживают данную рекомендацию, а скорее, противоречат ей. Руководство по организации велотранспортной инфраструктуры PRESTO рекомендует начать внедрение велоинфраструктуры с районов с наиболее высоким потенциалом, и последовательно присоединять к ним другие районы. Один из перспективных вариантов состоит в том, чтобы начать с центра города и одного из прилегающих к центру районов – создать в них условия, благоприятствующие езде на велосипеде, и соединить их магистральным веломаршрутом. То есть, создание магистральных межрайонных связей не откладывается, а выполняется практически одновременно с развитием внутрирайонных велодорожных сетей.
|
|
|
3. Велотранспортной разобщенности городских районов способствует т.н. «серый пояс» промышленных зон. И этот факт мог бы быть доводом в пользу «кластерного» сценария. Но действительно серьезным препятствием серый пояс является только во Фрунзенском и в левобережной части Невского района. На других радиальных направлениях улицы, связывающие периферийные районы с центром города, характеризуются почти непрерывной жилой и смешанной жилой+деловой застройкой. Кроме того, необходимо учитывать, что неизбежна ревитализация «серого пояса», и уже сейчас необходимо закладывать будущую велодорожную сеть на территориях серого пояса хотя бы в планы, чтобы отдельные велодорожки, которые здесь впоследствии будут созданы, были логично объединены в единую сеть.
4. Внутрирайонные велодорожные «кластеры», не соединенные с другими районами, имеют значение только для бытовых поездок и поездок в школы. Места приложения труда и ВУЗы действительно нечасто располагаются в том же районе, что и место жительства. Этот факт даже отражен на рисунке 1.1, иллюстрирующем распределение направлений поездок велосипедистов по данным опроса: максимальная доля приходится на межрайонные связи, в том числе, связи с центром города. «Кластерный» подход, откладывающий создание межрайонных велодорожек, означает, что на первом этапе будет почти не охвачена одна из самых важных групп транспортных корреспонденций – ежедневные поездки на работу.
|
|
|
Таким образом, предпочтение, отданное «кластерному» варианту развития велоинфраструктуры перед «радиально-центральным», нельзя считать обоснованным. «Кластерный» вариант по описанным выше причинам проигрывает «радиально-центральному». И кроме, возможно, меньшей затратности, которая в отчете не обоснована, преимуществ у «кластерного» варианта не остается.
Перечисленные выше недостатки «кластерного» варианта не означают, что правильной стратегией является «радиально-центральное» развитие, но претензий к этому варианту меньше. Главный недостаток «радиально-центрального» сценария – значительный временной разрыв между формированием опорного каркаса веломаршрутов и реализацией межрайонных и внутрирайонных связей.
Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 153; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!